Искусство копромисса. Сравниваем BMW X5, Range Rover Sport и VW Touareg

[Матроскин]

http://www.off-road-drive.ru/archive...vo_kompromissa

Превью

В середине января увидел этот номер журнала, в Нижнем его не нашел, на сайте статья была закрыта для чтения.... Отправил сообщение главному редактору, с просьбой переслать на почту текст статьи, чтобы ознакомить с ней всех форумчан, но не получил ни ответа ни привета... Пришлось ждать 2 недели, пока они не открыли доступ к статье на сайте.... "Спасибо" главному редактору

Искусство компромисса

BMW X5 xDrive35d
3.0 R6 (286 л.с.) 6AT, цена 3 957 900 руб.
Range Rover Sport TDV8
3.6 V8 (273 л.с.) 6AT, цена 2 957 000 руб.
Volkswagen Touareg V6 TDI
3.0 V6 (240 л.с.) 6AT, цена 2 044 914 руб.

Что делать, если хочется, чтобы автомобиль был и престижным, и комфортным, и достаточно вместительным, и обладал хорошей управляемостью да при этом еще на бездорожье вел себя достойно? Скажете, так не бывает? Еще как бывает! И главное при выборе такой машины — найти подходящее сочетание всех перечисленных качеств

На сей раз мы собрали команду престижных «проходимцев», оснащенных дизельными двигателями. В сборную вошли BMW X5 xDrive35d, Range Rover Sport TDV8 и Volkswagen Touareg V6 TDI. Строго говоря, «баварец» не относится к стопроцентным внедорожникам, а является чистой воды кроссовером. Тем интереснее сравнить баланс его качеств с тем, что могут предложить двое других, чей арсенал внедорожных средств заметно богаче. Впрочем, и Range Rover Sport, и Volkswagen Touareg со своими несущими кузовами и независимыми подвесками тоже далеко ушли от кондовых «проходимцев» на рамном шасси с жесткими мостами. Но отложим на время разговор о проходимости и повнимательнее приглядимся к самим машинам.

Огромный контраст

К созданию этих моделей каждый из производителей шел своим путем. Так, например, признанный британский авторитет по части внедорожников выпустил свой первый автомобиль, отвечающий большинству из вышеперечисленных критериев, — Range Rover — сорок лет назад, в 1970 году. С тех пор сменилось три поколения этих машин, Range Rover прочно занял место среди внедорожников премиум-сегмента, а заодно раздался в размерах и набрал вес. Итогом эволюционного процесса стало появление более компактной и легкой версии Sport. Хотя слово «версия» в данном случае не совсем правильно. Ведь Range Rover Sport — это совершенно самостоятельная модель, которая построена даже не на платформе Range Rover, а на базе более утилитарного Land Rover Discovery.

От Disco «спорту» достались шасси с независимыми подвесками и «электронная» полноприводная трансмиссия Terrain Response. Однако дизайн Range Rover Sport выполнен в традиционном для «рэйнджей» стиле. Причем Sport получился даже более похожим на своего прадедушку образца 70-х, чем нынешний «просто Range Rover»: общие пропорции и характерный наклон задних стоек кузова вызывают ассоциации именно с той легендарной моделью. В то же время Range Rover Sport выглядит вполне современно и чертовски стильно! Но главное — дорого и пафосно.

Рискну предположить, что как раз статусность является основным товарным качеством Range Rover Sport — тем, ради чего его и покупают. Конечно, это не значит, что у него нет других достоинств. Но ведь недаром же Range Rover у нас частенько называют «понтомобилями». Действительно, в умении пустить пыль в глаза машинам этой марки не откажешь. А что скрывается за этой броской ширмой?

Увы, салон Range Rover Sport если чем и поражает, так это контрастом с эффектным экстерьером. На его фоне интерьер смотрится довольно скромно. Разумеется, здесь есть кожаная обивка, электропакет, климат-контроль и еще кое-какие блага цивилизации. Но также в изобилии присутствуют дешевый пластик и простецкие кнопочки, словно позаимствованные у массовой малолитражки, а зазоры между панелями явно побольше, чем у немецких соперников.

Удобно расположиться за рулем для большинства водителей не составит проблемы: диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки достаточно хороши. Правда, сидеть в любом случае придется высоко. Для офф-роуда это неплохо, но к спорту точно никакого отношения не имеет. Да и огромный диаметр баранки явственно намекает, что особой спортивности в характере Range Rover Sport искать не стоит. Единственное, что вызывает хоть какие-то ассоциации со спорткарами, — высокий центральный тоннель. Кстати, расположенный на нем селектор автомата смещен влево — поближе к водителю — и оттого в буквальном смысле находится под рукой. На этом положительные впечатления от эргономики Range Rover Sport исчерпываются.

Управление трансмиссией Terrain Response едва ли можно назвать интуитивно понятным: человек, впервые оказавшийся за рулем «англичанина», вынужден гадать, что означают пиктограммы внедорожных режимов, или штудировать инструкцию. Скромненькие приборы с бледно-зеленой подсветочкой не только не вяжутся с образом дорогого и престижного внедорожника, но и читаются не слишком хорошо из-за неудобной радиальной оцифровки шкал. Центральная консоль выглядит так, будто ее проектировали в восьмидесятых — куча квадратных кнопок и монохромный ЖК-дисплей. Зачем он нужен, если чуть выше стоит довольно большой цветной экран? Против обилия кнопок лично у меня нет абсолютно никаких возражений. Наоборот, нет нужды, отвлекаясь от дороги, ковыряться в меню. Но почему все они размещены так беспорядочно? Еще бессмысленнее выглядит расположение водительского блока управления стеклоподъемниками, который британцы умудрились задвинуть в дальний угол «подоконника», так что к нему даже приходится тянуться. А как вам отсутствие обогрева сидений? И это у автомобиля сегмента Premium? В этом классе вещи, подобные подогреву сидений, должны без вопросов входить в стандартную комплектацию — опциято копеечная, а ее отсутствие — весомый удар по имиджу.

Задние пассажиры могут скоротать время в пути за просмотром видео — в подголовниках передних кресел смонтированы мониторы, а в торце центрального тоннеля — блок разъемов для аудиовидеосигнала. Там же розетка бортсети и пара круглых дефлекторов вентиляции. Индивидуальное управление климатической системой сидящим сзади, к сожалению, недоступно, а из прочих удобств — разве что откидной центральный подлокотник.

Багажник Range Rover не самой идеальной формы, но выигрывает по удобству доступа у BMW, немного уступая по этому параметру VW Touareg. При складывании задних сидений получается ровный пол, есть такелажные петли по углам, аккуратная ворсистая обивка... Вроде бы все неплохо? Да. Странно только, что домкрат и инструменты спрятаны в подпольной нише. Что в этом странного? А то, что запаска висит под днищем, но, чтобы ею воспользоваться, все равно придется разгружать багажник (разумеется, если он не пуст), доставая домкрат. Почему бы не спрятать его в нише боковой обивки, как это делают другие автопроизводители?

Range Rover Sport

Силовой агрегат Range Rover размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные (конические) дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей тягу распределяет свободный симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В пару к дифференциалу придана многодисковая фрикционная муфта, обеспечивающая его блокировку в автоматическом режиме (Э); такая же муфта блокирует и дифференциал заднего моста. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатая цепь. Еще один планетарный ряд, наличествующий в раздаточной коробке, выполняет функции понижающей передачи (ПП), ее передаточное число — 2,93. Водитель может включить ее принудительно, причем одним из двух способов. Можно воспользоваться клавишей (положения Hi и Lo), расположенной на центральном тоннеле. А можно выбрать режим «камни» (крайняя правая пиктограмма селектора Terrain Response). Впрочем, главным преимуществом Land Rover является большое взаимное вертикальное перемещение колес до наступления вывешивания.

Строго и солидно

Для концерна, выпускающего «народные автомобили», Touareg — это не первый опыт на поприще офф-роуда, но первый в производстве внедорожников премиум-класса. В самом деле, едва ли можно проводить параллели между рассчитанными на милитаристов спартанскими Iltis, Kurierwagen и Kubelwagen, с одной стороны, и престижным гражданским Touareg, с другой. Да и временной промежуток между этими аппаратами весьма велик. В общем, Touareg пришлось делать фактически с чистого листа, но создавался он в кооперации с фирмой Porsche, использовавшей эту же платформу для своего внедорожника Cayenne. Дебютировав в 2002 году, Volkswagen Touareg пережил в 2006-м рестайлинг, освеживший его внешность, и в таком виде выпускается по сию пору.

Внешность Touareg не такая броская, как у Range Rover Sport или BMW X5. Но в солидности ему не откажешь: дизайн спокойный и выверенный. Как, впрочем, и у большинства автомобилей этой марки. То же самое можно сказать и про стиль интерьера.

Но чем действительно подкупает салон Volkswagen Touareg, так это добротностью. Материалы отделки: качественный пластик, кожа, дерево, алюминий. Уровень исполнения — высочайший! Здесь уже не придерешься к зазорам или кнопкам, даже если очень захочется. А по уровню оснащения Touareg — бесспорный лидер в сегодняшнем тесте. Четырехзонного климат-контроля с индивидуальными настройками температуры, скорости и направления потоков воздуха нет даже в более дорогом BMW X5. Подсветки по всему салону, подогрев сидений спереди и сзади, навигационная система...

По удобству посадки за рулем Volkswagen Touareg — лучший в тройке. Сиденья имеют удобный профиль и множество регулировок, а их диапазоны более чем достаточны. Благодаря этому в зависимости от индивидуальных предпочтений можно выбрать высокую либо низкую посадку. При этом большие ходы настройки рулевой колонки по высоте и вылету при любом раскладе обеспечат полный обзор приборной панели и досягаемость рулевого колеса.

Сама инструментальная панель имеет исчерпывающий набор приборов — есть даже вольтметр и указатель температуры масла в двигателе. Конечно, в наше время они не являются такими уж необходимыми, но и критиковать Volkswagen за их наличие как-то язык не поворачивается. Тем более все шкалы имеют хорошо читаемую оцифровку и контрастную белую подсветку. Вдобавок довольно крупный цветной дисплей по центру приборной доски отображает наиболее актуальную в данный момент информацию. К примеру, при включенной понижающей передаче на него выводятся данные о режиме трансмиссии, задействованных блокировках и текущей высоте пневмоподвески, а также угол поворота передних колес. Последнее в некоторых сложных ситуациях на бездорожье оказывается очень полезным.

Задние пассажиры в Volkswagen Touareg не только чувствуют себя вольготно в плане запаса пространства, но и могут самостоятельно выбирать персональные настройки климатической системы: блок управления размещен в торце центрального тоннеля. Там же находятся дефлекторы, кнопки включения подогрева задних сидений и дополнительная розетка бортсети. Кроме того, на стеклах задних дверей есть шторки, а на средних стойках кузова — еще одна пара дефлекторов вентиляции. Так что по уровню комфорта для пассажиров Touareg тоже оказался безусловным лидером в нашей тройке.

Хорош и багажный отсек. Он имеет правильную форму, небольшую погрузочную высоту, ровные боковины и снабжен набором для крепления грузов. При складывании задних сидений образуется ровный пол. В подполе — надувная докатка, инструменты и ресивер пневмосистемы подвески.

VW Touareg
Силовой агрегат Touareg размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы.

Между мостами крутящий момент распределяет планетарный симметричный дифференциал. Для передачи мощности на передний мост в раздаточной коробке предусмотрена зубчатая цепь. Водитель имеет возможность принудительного воздействия на распределение тяги в трансмиссии: на центральном тоннеле установлен тумблер с положениями High, Auto Diff, Low и двумя дополнительными пиктограммами.
В режиме High в раздаточной коробке крутящий момент не трансформируется по величине, в режиме Low активируется понижающая передача (ПП) с числом 2,93. В обоих режимах многодисковая фрикционная муфта может автоматически блокировать межосевой дифференциал (Э). При переключении на одну из пиктограмм, водитель принудительно блокирует (П) межосевой дифференциал, активация второй пиктограммы дает блокировку и межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста. Блокировка последнего осуществляется также автоматически — многодисковой муфтой.

Полный минимализм
Как модель BMW X5 только что отметил свой десятилетний юбилей. По меркам автоиндустрии возраст небольшой, но за минувшую «декаду» баварский кроссовер сумел заработать себе репутацию драйверс-кара в своем классе и снискать симпатии покупателей. Бурный рост рынка SUV в 90-х годах подтолкнул BMW к созданию собственной модели. Но постройка чистокровного «проходимца» была бы для мюнхенской компании сродни отступничеству от своей идеологии «удовольствия от вождения», поэтому основной упор при разработке и продвижении X5 был сделан на управляемость. В итоге он стал своего рода образцовым «асфальтовым внедорожником», и для него даже придумали собственную аббревиатуру — SAV (Sport Activity Vehicle), намекая на то, что это автомобиль совершенно нового типа. Если же закрыть глаза на маркетинговые игрища, то окажется, что BMW X5 — это полноразмерный кроссовер сегмента премиум. Первое поколение (Е53) дебютировало в 1999 году, а второе (Е70) пришло ему на смену в 2006-м, так что впереди у него еще несколько лет конвейерной жизни.

По счастью, при переходе на второе поколение в BMW решили не отказываться от найденного ранее удачного образа, и облик нынешнего Х5 стал результатом эволюционного развития. Как результат во внешности нет практически ни одного намека на поразившую в начале второго тысячелетия большинство других моделей BMW махровую «бэнгловщину». Уже из-за одного этого дизайн BMW X5 можно было бы считать удачным. Но ведь «икс-пятый» еще и действительно классно выглядит.

Выполненный в стиле минимализма интерьер BMW X5 не уступит фольксвагеновскому ни по качеству материалов, ни по аккуратности сборки, но по удобству и эргономичности ему немного проигрывает. Баварские интерьерщики заигрались в стиль и «высокие технологии» и в угоду им пожертвовали удобством.

Один только джойстик КП чего стоит. Выглядит он просто превосходно. Вместе с включением зажигания на нем оживает подсветка схемы переключения, отображающая выбранный режим. А если нажать на кнопку паркинга, когда селектор переведен в ручной режим (отклонен влево), он самостоятельно вернется в вертикальное положение. Впечатляет! Но эта самая кнопка паркинга в торце рычага — настоящее зло. Раза три я случайно нажимал ее запястьем прямо во время движения, пока настраивал радио. «Икс-пятый» тут же вставал как вкопанный. Хорошо еще, хоть в это время автомобиль медленно катился в пробке...

Панель приборов тоже минималистична — всего пара аналоговых «блюдец»: спидометр и тахометр. Правда, внутрь их шкал вписаны еще и стрелочные указатели: уровень топлива и традиционный баварский эконометр. Но все равно не покидает ощущение, что на приборах сэкономили. Да и расположенный посередине информационный дисплейчик уж больно маленький и не в пример фольксвагеновскому сделан монохромным. Не знаю, кому как, а мне такой минимализм не по душе. Кстати, у «немца» тоже возникли проблемы с подогревом сидений. Нет, в отличие от британской модели, он здесь присутствует, но живет сам по себе — включаясь и выключаясь автоматически в зависимости от температуры в салоне. Управление климатом через меню предельно неудобно. Оперативно — с помощью рукояток — можно регулировать только температуру. Кнопки аудиосистемы и экран далеко разнесены, что тоже неудобно. После этого уже даже не хочется еще раз говорить про не слишком удачный интерфейс iDrive.

Неужели все так ужасно? Вовсе нет — взять хотя бы руль. Ведь могут все сделать правильно, когда захотят: пухлый бублик с приливами в местах хвата — то, что доктор прописал. Сиденья тоже неплохи, хотя регулировок у них оказалось меньше, чем в Volkswagen Touareg. Сзади сидеть достаточно удобно, а тоннель в ногах у пассажиров практически незаметен.

Багажник «баварца» сам по себе весьма удобен и хорошо продуман с точки зрения крепления грузов. Вот только доступ вглубь отсека осложнен откидывающейся вниз половинкой задней двери. Перекладина, в которую убирается прикрывающая поклажу шторка, содержит в себе и защитную сетку, устанавливаемую позади сидений, а в подполе есть объемная ниша, куда при желании легко помещается докатка.

BMW X5

Силовой агрегат X5 размещен спереди, продольно. Между колесами крутящий момент распределяют простые симметричные дифференциалы (Д). Баварский автомобиль — единственный из участников теста, который по номинальным признакам (набор элементов трансмиссии) можно отнести к группе кроссоверов, а не внедорожников. Водитель BMW не имеет возможности принудительного влияния на дистрибуцию крутящего момента в трансмиссии. Между мостами тягу распределяет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением (М). Исполнительный элемент управления муфтой — электромотор. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатый цилиндрический редуктор с паразитной шестерней. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на передний мост приходится 40% тяги, на задний — 60%. В режиме разгона муфта замыкается. При необходимости момент может перераспределяться в динамическом режиме в диапазоне от 0:100 до 50:50. На всех колесах присутствует система имитации блокировки межколесных дифференциалов, управляющая работой тормозных механизмов.

Не напрягайтесь!

Дорожные повадки наших подопечных были предметом особой заботы производителей. Хотя причины на это у всех разные. К примеру, Range Rover Sport только из-за приставки к собственному имени должен показывать образцовое поведение на дороге. Объективные задатки к тому у Sport имеются: он полегче и чем Range Rover, и чем донор платформы, а также имеет иные настройки подвески и рулевого управления. На фоне обычного Range Rover более компактный Sport и впрямь смотрится выигрышно, но немецким конкурентам в управляемости все же уступает.

Крены в поворотах можно считать вполне умеренными. А вот информативность и точность рулевого управления далеки от идеальных. Зато в разгонной динамике Range Rover Sport соперничает с BMW X5 и Volkswagen Touareg на равных. Тормозит он тоже весьма неплохо, и дозировать замедление тоже несложно. Общее впечатление: Range Rover Sport хорош на автострадах и для отстрелов со светофоров, но на извилистых дорожках он не внушает такого же чувства уверенности и контроля над ситуацией, как оба немецких соперника. Да и в городском потоке шустрить на «рэйндже» особого желания не возникает — гораздо приятнее на нем перемещаться в пространстве быстро, но без суеты.

Совсем другой характер у BMW X5 — напористый, даже агрессивный. Он постоянно провоцирует к активному стилю езды, что как раз в духе баварских машин. И, надо заметить, вполне позволяет такую манеру управления. В поворотах руль наливается сочным усилием, автомат оперативно откликается на изменения в подаче топлива даже в режиме Drive, да и в пределах одной передачи отклики на газ что надо — спасибо дизельной тяге. В спортивном режиме автомат отодвигает вверх по оборотам момент перехода на следующую ступень и дольше остается на низких передачах после интенсивного ускорения, давая возможность в случае необходимости продолжить разгон. К тормозам также никаких претензий — их эффективность на высоте, а управлять замедлением можно совершенно безошибочно. В общем, взаимопонимание с BMW X5 просто великолепное: водитель отлично чувствует автомобиль, а тот словно угадывает его желания и старается моментально их исполнить.

Конечно, за все приходится расплачиваться. Подвеска у «баварца» довольно жесткая. Она не допускает раскачки и больших кренов в повороте, зато отлично повторяет профиль дороги и передает на кузов мелкие изъяны покрытия. Так что уровень комфорта устроит не всех. Да и тяжелый руль, который исправно снабжает информацией на извилистых дорожках, становится обременительным при маневрах в стесненных условиях, парковке и зачастую в сложной остановке на бездорожье.

Ездовой характер Volkswagen Touareg ближе к бээмвэшному, чем к рэйнджевскому. Он отлично слушается руля, но не столь резок в своих откликах, как «икс-пятый». Усилие на руле не так велико, хотя о недостатке информативности речи нет. Одним словом, разница с Х5 практически на уровне нюансов. И не только в рулежке. Автомат почти столь же расторопен, но в спортивном режиме чуть меньше времени удерживает пониженные передачи. Крены в поворотах тоже невелики, но подвеска немного комфортнее. К тому же ее поведение можно принудительно изменить, переключившись из автоматического режима в спортивный либо в комфортный в зависимости от дорожных условий. А в целом Touareg позволяет ехать столь же быстро, сколь и BMW, но не требует от водителя такой собранности и напряжения. Приятный автомобиль. Из сказанного логически вытекает, что еще более мягкий Range Rover Sport и подавно не должен заставлять водителя напрягаться. Увы, это не совсем так. С ростом скорости «рэйндж» начинает понемногу раскачиваться и уходить с траектории даже на прямых, требуя постоянного подруливания. Не то чтобы это держит в напряжении, но и особо не расслабишься. Touareg и здесь лучше.

Озимые колеи

Наша вылазка «в поля» пришлась на первые заморозки. Осеннюю распутицу сверху чуть прихватило мерзлой коркой и присыпало снежком. Range Rover Sport и Volkswagen Touareg еще не успели переобуть в зимнюю резину, а вот BMW X5 уже щеголял в новеньких шиповках. Отчасти это уравняло внедорожные возможности наших «проходимцев», но и ограничило выбор места для офф-роудных упражнений.

Тонкая заледеневшая корочка, прикрывшая раскисший грунт на проселочной дорожке, конечно же, не могла выдержать наши двухтонные автомобили, и езда очень быстро превратилась в преодоление колеи.

Породистый «британец» со своей заумной трансмиссией после того, как мы приподняли его пневмоподвеску, двигался с переменным успехом, постоянно норовя засесть. Когда ситуация приближалась к критической, электроника чтото там себе соображала и задействовала весь арсенал блокировок (принудительно их активировать невозможно). После чего Range продолжал свое «конвульсионное» путешествие. В нескольких местах он все-таки отказывался двигаться вперед. Приходилось откатываться, чтобы набрать ход. Но хорошо ли, плохо ли, а всю дистанцию Range прошел самостоятельно.

После этого Touareg выглядел просто бодрячком: принудительные блокировки — великая вещь. Регулируемая пневмоподвеска — тоже. Увеличив клиренс и оперируя при необходимости блокировками, мы без особого труда прошли весь колейный маршрут.

Настал черед BMW X5. Лезть на нем в колею не хотелось — все же дорожный просвет у него ощутимо меньше, чем у соперников на «надутых» пневмоподвесках. Да и нет ни понижайки, ни тем паче блокировок. Зато не столь беззубая резина, как на двух других внедорожниках, давала шанс, не использовать который было бы грешно. Рискнули. И не прогадали. На «икс-пятом» удалось удерживаться на дорожке, сместившись с колеи: сцепные свойства резины это позволяли. И даже когда «баварец» все же соскальзывал вниз, он с легкостью выбирался из колеи и продолжал ползти вперед. Впрочем, это уже не первые наши испытания, подтверждающие, что внедорожный потенциал, пусть и не такой серьезный, как у соперников, у BMW X5 все же есть.

Так кому же из производителей удалось добиться наилучшего компромисса? Однозначным лидером стал Volkswagen Touareg. Он предлагает самое богатое оснащение и наилучший уровень комфорта, превосходную эргономику водительского места, имеет лучшую проходимость и почти не уступает в управляемости признанному лидеру по этой части — BMW X5. Баварский кроссовер, помимо удовольствия от вождения, отличается статусным имиджем и качественным исполнением интерьера. Ну а породистый «британец» предлагает неплохое сочетание проходимости, динамических качеств, престижа и стильной внешности.

[commercial]

Оффтопик

Хамству бой )))))))))))))

[Advocat]

Матроскин,
Оффтопик

Владимир привет, в связи с последними событиями этот тест, устарел морально. Тигуан надо было брать на тест. Он бы ваще весх порвал.

А по существу, приятное тестирование, только вот воды больно много, где отрванные бампера, угвазданные по уши салоны?А еще называются офф роад драйв, такое ощущение, что журнал называется "Клубный тусовщик" и тема появящена тому, как подъехать к клубам "Сохо" и "Рай" и запарковаться на бордюре

[Матроскин]

Advocat,
Оффтопик

Привет, да я пока в вашей столице тусил, отстал слегка от клубной жизни

[commercial]

Денис жжете , приятная неожиданность

[Advocat]

Матроскин,
Оффтопик

я когда от тебя уехал вчера, то проехал по набережной мимо указанных клубов и что то там подозрительно много было автомобилей обслуживающих ваше мероприятие..около 6 или 8 штук...видать тяжела ноша делегатов О России думют инвесторы наши!

commercial,
Оффтопик

Алексей, юристы ведь то же люди и иногда им ничто человеческое не чуждо

[Lupercus]

   Цитата:

Advocat

Алексей, юристы ведь то же люди и иногда им ничто человеческое не чуждо

Оффтопик

Ну это, конечно, преувеличение, но когда это выгодно, почему бы человечинкой не прикинутся

[Aleks1970]

Только не понял в таблице Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона, присутствует Subaru Tribeca
не, нам кузнец не нужен...

[Stas26]

Еще не понял почему гарантийный срок обозначили у Турика 3 года,реально же два?

[Advocat]

Lupercus

Оффтопик

   Цитата:

Lupercus

Ну это, конечно, преувеличение, но когда это выгодно, почему бы человечинкой не прикинутся

Действительно, когда о смягчении приговора судью просить при репликах сторон, можно и человеческий облик принять..а так мы жестоки и беспощадны..слов любви опять же не ведаем

[Лектор]

Нелохой тестик, но Х5 там лишний

[Стрелок]

konstant76, если по деньгам то там тур лишний, а вот по компромису все остальные кроме тура

[Лектор]

   Цитата:

Стрелок

а вот по компромиссу

Компромисс между чем и чем? Если даже Тур убрать, то выбирать придётся между внедорожником и паркетником, а не между "сбалансированными" машинами, способными радовать владельца, как на дороге, так и вне её.

[Стрелок]

   Цитата:

konstant76

способными радовать владельца

Это главное, все остальное вода...за эти деньги машина должна радовать не больше не меньше..имхо

[Dodger]

Отличный правдивый текст. Про подогрев сильно !!! На РРС его НЕТ , а в БМВ компутер сам решит, когда попе холодно. Недавно был в салоне BMW - сидеть внутри Х5 после Туарега сразу как то не захотелось. Маленькие приборчики, балда сигналки под зеркалом заднего вида и пимпочки на дверях "аля Жигули" (для закрывания ЦЗ). Когда узнал цену и что бы было более менее комфортно нужен еще ЛЯМ понял, что сделал правильный выбор. Понтомобиль не нравится в принципе. У знакомого Вог - посветка приборов реально убого-зеленая и странное расположение цифр (как на Шкоде). Зимой часто скрипят всякие сайлентблоки. Да и индусам как-то не верю, ну которые владеют сейчас этой понтомаркой.

[Лектор]

Dodger, А BMW и Ford ты верил, когда они им владели?

[Стрелок]

Dodger, Ровер нормальная Понтомарка, несмотря на шкалу, машина по бруту и камфорту-пять.!
ЗЫ чесно тур покурит по бруту у спорта...кмк имхо

[Dodger]

Оффтопик

Сильно не пинайте. Все вышесказанное - ИМХО !!!

Просто люблю ТУАРЕГ.

[EvGur]

Про оффроад как-то скупо написано. Ну нету драйва. А уж добравшить до слов "Осеннюю распутицу сверху чуть прихватило мерзлой коркой и присыпало снежком. Range Rover Sport и Volkswagen Touareg еще не успели переобуть в зимнюю резину" я и вовсе впал в недоумение.
Зато понравился пассаж про Х5 "Управление климатом через меню предельно неудобно. Оперативно — с помощью рукояток — можно регулировать только температуру". Чё то я не понял. Может, у кого влажность в климате регулируется или ионизация воздуха? Да и заголовок про БМВ Полный минимализм - это полный . Возможно, автор статьи не подозревает о существовании УАЗ 469. Ездит себе на Бентли, не глядя по сторонам.

[Матроскин]

   Цитата:

Aleks1970

присутствует Subaru Tribeca

Скрытая реклама