Просмотр полной версии : Полный привод
подскажите распредиление ведущих осей подскажите дураку 50 на 50 или нет мн кажеться чтоо нет потомучто зад выбегает
Павел76, 50х50 при блоке меж осевого. Зад выбегает при повороте?, то енто центробежная сила, при резком страрте - избытачный крутящий момент (гребёт и толкает быстрее, чем машина разгоняется), морда то не может выбежать:rolleyes::vawe:
подскажите распредиление ведущих осей подскажите дураку 50 на 50 или нет мн кажеться чтоо нет потомучто зад выбегает
))))))))))))) поржал над окончанием вопроса, спс))))))))))))
Павел76, 50х50 при блоке меж осевого. Зад выбегает при повороте?, то енто центробежная сила, при резком страрте - избытачный крутящий момент (гребёт и толкает быстрее, чем машина разгоняется), морда то не может выбежать:rolleyes::vawe:
спасибо но какое распредиление то?
В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50
В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50
не верю зад забегает ездил по полигону трасса лед 30х70 наверно так . есп выключенно
По доке: 50/50 на туре.
:drinks:
не верю зад забегает ездил по полигону трасса лед 30х70 наверно так . есп выключенно Постоянный, от 0-100 на любую ось и любое колесо, при блоке межосевого 50х50 жестко. про зад ниче сказать не могу ))
Serega_29rus
25.02.2009, 14:05
ИМХО при вкл. ЕПС приимущественно передние колеса "мощней". В повороте на льду топнуть на газ, передок чуть поскребется и успокоится.
При выкл. ЕСП в тех же условиях хвост наровит сбежать вперед.:russian_ru:
Постоянный, от 0-100 на любую ось и любое колес
таких диапазонов не существует :-)
В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50
Неверное утверждение. Подробности позже - нет времени:vawe:
Что то мне говорит о том, что на полноприводных авто распределение идет 60х40 есстественно 60 на задние колеса. Поэтому она хлам стопорит автомобиль на поворотах. Все наверное были шокированы при резком газе с поворотом когда автомобиль встает колом, а поток справа стремительно приближается.
В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50
Давайте попробуем разобраться с волшебными цифрами 50х50, 30х70 и т.д.
О чём, собственно, идёт речь? Речь о пропорции распределения КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА между осями. Вроде все это знают. Но кое что надо вспомнить и уточнить, а именно что есть крутящий момент. Опуская уроки физики, согласимся что так или инче это сила. А вот тут самое время вспомнить дедушку Ньтона, который как-то сказал что сила действия равна силе противодействия.
Точно так же момент можно приложить только к тому что сопротивляется.
Теперь вернёмся к дифференциалам и нашим волшебным цифрам.
50х50 означает, что установлен симметричный(самый традиционный) межосевой дифференциал. Смысл симметричности наглядно легко оценить на примере осевого, когда вращая одно колесо другое делает ровно столько же оборотов в обратную сторону. Теперь 60х40 - несимметричный дифф конструктивно выполнен так, что делит крутящий момент в пропорции 60х40. Для наглядности предположим что такой поставили на ось. Тогда по аналогии вращаем одно колесо на 2 оборота, а второе повернётся в обратную сторону не на 2 (как в симметричном) а на 3 оборота. Т.о. на колесо сделавшее 2 оборота будет подводится 60 % , а на то, которое 3 - 40% крутящего момента.
Опять возвращаемся к моментам. Все предложенные пропорции справедливы для свободных дифференциалов прилюбых условиях. НО... теперь самое интересное - это не значит что имея 50х50 можно поехать имея сцепление только на одной оси. И вот почему. Проводим эксперимент - вывешиваем одну ось, колёса свободны. Какой момент(силу) можно приложить к колёсам этой оси? НИКАКОЙ(вспоминаем Ньтона), т.е. 0 (для простоты понимания силы трения и инерции считаем нулевыми). Но у нас ведь 50х50!!! . Отлично, но это только значит что ко второй оси(которая на земле) будет прикладываться ровно такой же момент - НИКАКОЙ! И правда, машина на месте и не шелохнётся. А теперь блокируем межосевой дифф. Что получится? Мы уже знаем что к висячей оси момент приложить невозможно, значит на ней 0, но к той что на земле из-за блокировки прикладывается все 100% и машинка поехала!!! Т.е. имеем 0х100. Меняем оси местами и получаем 100х0. Ставим все колёса на землю и опять имеем 50х50. Т.о. на заблокированом диффе распределение момента задается не контрукцией, а условиями сцепления осей и в зависимости от этого может менятся о 0х100 до 100х0 с любыми промежуточными значениями.
Теперь 40х60. Зачем такие хитрости? Для влияния на характеристики разгона и управляемости. Как. Рассмотрим разгон при 50х50. Газ в пол, морда задирается, на задницу упирается. При этом, есно, передние колёса разгружаются(уменьшая пятно контакта и давление), задние нагружаются. При прикладывании какого-то момента передок буксанёт. Но так как 50х50 то задок , способный переварить гораздо больший момент, получит ровно столько же и не одного ньютона больше. Обидно! Для решения этого недоразумения ставят например 40х60.
Но всё это , как говориться на пальцах.Вляющих параметров гораздо больше(развесовка по осям, управляемость). Ещё при при увеличении момента на зад появляются заднеприводные повадки и наоборот. А если эти пропорции менять динамически(БМВ) - совсем интересно становиться.
Есть ещё ТОРСЕНы - но это совсем другая сказака:wacko::wacko::wacko:
mishustik
26.02.2009, 03:06
Для влияния на характеристики разгона и управляемости. Как. Рассмотрим разгон при 50х50. Газ в пол, морда задирается, на задницу упирается. При этом, есно, передние колёса разгружаются(уменьшая пятно контакта и давление), задние нагружаются. При прикладывании какого-то момента передок буксанёт. Но так как 50х50 то задок , способный переварить гораздо больший момент, получит ровно столько же и не одного ньютона больше. Обидно!
Почему? Ведь межосевой диф. с автоматической блокировкой. Как она реализована , я точно не знаю , виско , или еще как. Так что задок получит , столько , сколько сможет переварить. Как упомянуто ниже.
А теперь блокируем межосевой дифф. Что получится? Мы уже знаем что к висячей оси момент приложить невозможно, значит на ней 0, но к той что на земле из-за блокировки прикладывается все 100% и машинка поехала!!!
SevenStreams
26.02.2009, 08:56
riu,
+ 1
Когда все едет по асфальту = перед 50 и зад 50. Если где-то забуксовало - 100 туда. Сработала автоблокировка межосевого опять 50 на 50 - то, что стояло - подгребло и поехали.
На Уралах 33 на 67 - на два задних моста момент в два раза больше, чем на передний, потому что у них возможности по реализации, при одинаковом сцеплении, в два раз выше.
На спортивных Субарах межосевой диф - регулируемый с места водителя, можно больше на перед и тогда типичная переднеприводная управляемость, можно больше на зад и тогда лучше заносит хвост при прохождении поворотов с управляемым заносом.
В случае Павел 76 - задняя ось менее нагружена из-за того, что развесовка незагруженного Тура не 50Х50, а на скользком покрытии не достигается ускорение догружающее заднюю ось. То есть на задние колеса до момента пробуксовки приходится 50% момента, но реализовать они его в этих условиях не могут. При выключенной ЕСП задние колеса пробуксовывают и заднюю ось заносит. Где пробуксовало - туда 100% (см. начало), после этого срабатывает автоблокировка, но уже занос и даже жесткая блокировка 50Х50 не прекратит его, потому что на задней оси избыточный момент (но идет Тур в заносе мордатей, чем заднеприводники) - вот и впечатление, что "зад выбегает".
Если поставить несимметричный диф, например 70-30, то морда в этих условиях будет вытягивать машину и чем больше эта нессиметричность, тем меньше будет "зад выбегает", но на твердом покрытии ускорения уже будет хватать, чтобы дополнительно загрузить заднюю ось, и буксовать уже начнут передние колеса, а задним не хватит момента и разгончик будет почти как у переднеприводника - дурь есть, а только асфальт шлифуем.
Для того, чтобы этого не было и ставят ПротивоБуксовочные Системы и их высшее развитие ESP.
riu,
Когда все едет по асфальту = перед 50 и зад 50. Если где-то забуксовало - 100 туда. Сработала автоблокировка межосевого опять 50 на 50 - то, что стояло - подгребло и поехали.
:russian_ru:
mikas_allroad
26.02.2009, 11:05
riu,
+ 1
Когда все едет по асфальту = перед 50 и зад 50. Если где-то забуксовало - 100 туда. Сработала автоблокировка межосевого опять 50 на 50 - то, что стояло - подгребло и поехали.
На Уралах 33 на 67 - на два задних моста момент в два раза больше, чем на передний, потому что у них возможности по реализации, при одинаковом сцеплении, в два раз выше.
На спортивных Субарах межосевой диф - регулируемый с места водителя, можно больше на перед и тогда типичная переднеприводная управляемость, можно больше на зад и тогда лучше заносит хвост при прохождении поворотов с управляемым заносом.
В случае Павел 76 - задняя ось менее нагружена из-за того, что развесовка незагруженного Тура не 50Х50, а на скользком покрытии не достигается ускорение догружающее заднюю ось. То есть на задние колеса до момента пробуксовки приходится 50% момента, но реализовать они его в этих условиях не могут. При выключенной ЕСП задние колеса пробуксовывают и заднюю ось заносит. Где пробуксовало - туда 100% (см. начало), после этого срабатывает автоблокировка, но уже занос и даже жесткая блокировка 50Х50 не прекратит его, потому что на задней оси избыточный момент (но идет Тур в заносе мордатей, чем заднеприводники) - вот и впечатление, что "зад выбегает".
Если поставить несимметричный диф, например 70-30, то морда в этих условиях будет вытягивать машину и чем больше эта нессиметричность, тем меньше будет "зад выбегает", но на твердом покрытии ускорения уже будет хватать, чтобы дополнительно загрузить заднюю ось, и буксовать уже начнут передние колеса, а задним не хватит момента и разгончик будет почти как у переднеприводника - дурь есть, а только асфальт шлифуем.
Для того, чтобы этого не было и ставят ПротивоБуксовочные Системы и их высшее развитие ESP.
Не понял, что за автоблокировка. На Турах есть 4 режима: основной с распущенным (свободным)межосевым диффом, пониженная при том же диффе, заблокированный межосевой - то есть жесткое распределение 50 на 50 между осями и дополнительно к последнему жеская блокировка заднего дифференциала. Причем режимы переключаются на нейтрали.
Не понял, что за автоблокировка. На Турах есть 4 режима: основной с распущенным (свободным)межосевым диффом, пониженная при том же диффе, заблокированный межосевой - то есть жесткое распределение 50 на 50 между осями и дополнительно к последнему жеская блокировка заднего дифференциала. Причем режимы переключаются на нейтрали.
Есть такой. Обрати внимание на крутилку - в "основном" режиме светится АВТОДИФ. Электроника при необходимости фрикционами поджимает блокировку. Заблокированый НЕ 50х50(см.выше):hi:
Добавлено через 8 минут 10 секунд
Почему? Ведь межосевой диф. с автоматической блокировкой. Как она реализована , я точно не знаю , виско , или еще как. Так что задок получит , столько , сколько сможет переварить. Как упомянуто ниже.
Это только один из вариантов решения. Речь шла для чего и как работает в общих чертах несимметричный дифф до срабатывая разных блокировок и прочих штучек. Кроме того не нужно забывать, что правильно моменты нужно распределять и при нормальном движении, например Порш или Ламборгини с задними колёсами в два раза шире чем передними.
mikas_allroad
26.02.2009, 12:11
Есть такой. Обрати внимание на крутилку - в "основном" режиме светится АВТОДИФ. Электроника при необходимости фрикционами поджимает блокировку. Заблокированый НЕ 50х50(см.выше):hi:
Добавлено через 8 минут 10 секунд
Это только один из вариантов решения. Речь шла для чего и как работает в общих чертах несимметричный дифф до срабатывая разных блокировок и прочих штучек. Кроме того не нужно забывать, что правильно моменты нужно распределять и при нормальном движении, например Порш или Ламборгини с задними колёсами в два раза шире чем передними.
Буду углубляться в тему, только сразу возникает вопрос. В раздатке Тура есть фрикционы для перераспределения (поджимания) момента. Мне казалось, что это в большей степени возложено на ESP, т.е. подтормаживание колес для переброски момента?
А вот с заблокированным межосевым пока трудно представить. В голове сидит одно, что при такой блокировке по любому момент передается на переднюю и на заднюю ось, т.е вращаются одно переднее и одно заднее колесо.
Дальше как это я себе представляю, может поправите.
Ситуация. Если вывешено одно колесо и нет блокировки межосей. Получается Тур будет неподвижен и разгруженное колесо вращается. Или фрикционы перераспределят момент?
Ситуация. Диагональное вывешивание. Два колеса в воздуже. С блокировкой и без Тур неподвижен? По идее если есть фрикционы для автоматической блокировки в раздатке, то я не понимаю зачем тогда нужна типа жеская блокировка ценрального дифференциала?
Естественно все ситуации без вкл. ESP
Немного сумбурно, но тем не менее!
Ситуация. Если вывешено одно колесо и нет блокировки межосей. Получается Тур будет неподвижен и разгруженное колесо вращается. Или фрикционы перераспределят момент?
До фрикционов все моменты обнулятся - Тур неподвижен. Фриционы создадут достаточный момент на нагруженной оси - машина поедет. Но ещё раньше начнет работать электроника. Кроме того в инструкции написано
Ни в коем случае нельзя включать блокировку
дифференциалов при движении по обычным
дорогам, а также тогда, когда одно из колес
буксует. Если включить блокировку в момент,
когда колесо буксует, возможна или поломка
привода, или внезапное и неконтролируемое
движение автомобиля . Кроме того, сразу
же будет ограничено действие рулевого
управления.
Ситуация. Диагональное вывешивание. Два колеса в воздуже. С блокировкой и без Тур неподвижен? По идее если есть фрикционы для автоматической блокировки в раздатке, то я не понимаю зачем тогда нужна типа жеская блокировка ценрального дифференциала?
Да неподвижен. Далее ASR,EDS,ьлокировка задка. Жесткая блокировка создаётся теми же фрикционами(зажаты до упора):hi:
Читаем и снимаем кучу вопросов (http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_privod_rus.pdf)
mikas_allroad
26.02.2009, 12:54
До фрикционов все моменты обнулятся - Тур неподвижен. Фриционы создадут достаточный момент на нагруженной оси - машина поедет. Но ещё раньше начнет работать электроника. Кроме того в инструкции написано
Да неподвижен. Далее ASR,EDS,ьлокировка задка. Жесткая блокировка создаётся теми же фрикционами(зажаты до упора):hi:
Так зачем тогда это самая жеская блокировка ценртального диффа, если и так момент перекидывается на другую ось при вывешивании одного колеса. И зачем тогда ЕСП подтормаживает колеса для передачи момента или это нужно полько для переброски момента именно между колесами одной оси, а не между осями.
Подскажи популярно, что такое ASR и EDS и они тоже отключаются при выкл. ESP
Неполенитесь, почитайте, Снимется куча вопросов:hi::drinks:
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_privod_rus.pdf
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_04.pdf
mikas_allroad
26.02.2009, 13:07
Неполенитесь, почитайте, Снимется куча вопросов:hi::drinks:
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_privod_rus.pdf
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_04.pdf
Что-то не открываются, в камом разделе на главной странице?
mikas_allroad, не нажимай ссылку, а скопируй её в втроку адреса:hi:
mikas_allroad
26.02.2009, 13:58
Неполенитесь, почитайте, Снимется куча вопросов:hi::drinks:
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_privod_rus.pdf
http://volkswagen.msk.ru/vw_doc2/touareg_04.pdf
Остался один вопрос по необходимости включения жесткой блокировки межосевого, типа зачем?. Почему-то в инструкции сказано, что включать нужно тогда, когда одна из осей стоит на скользком покрытии, а другая на не скользком покрытии. По разве автоматическая блокировка сама не перераспределяет момент? Или светаки полностью не может перебросить момент?
mikas_allroad, где написано что надо что-то включать?
mikas_allroad
26.02.2009, 14:19
Я лучше спрошу для чего фактически необходима именно жесткая блокировка при наличии автоматического перераспределения момента. Да кстати замечал, что именно при жеской блокировки управлять автомобилем на бездорожье сложнее.
mikas_allroad, когда прокладка между рулём и сидением может достоверней и объективней оценить условия и не мучить напрасно электронику, привод и фрикционы(не давать им без надобности буксовать=изнашиваться) :hi:
riu, Вот скажи мне, Склифасовский:tongue:, а в чём ты со мной то не согласился:russian_ru:
вот если не так всё падробно, а коротенько, в чём я не прав. Я же писал, в зависимости от ситуации, т.е. не предлагал вывешивать колёса и т.д.:smile::good:
konstant76, В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50
Всё наоборот - без всяких блокировок 50х50 ВСЕГДА. При блокировках - зависит от условий и степени блокирования
Игорь, я имел ввиду, что при блоке меж осей, мы едем всегда, ты об этом тоже в своей поэме написал, тока более доступно:yes:
Я лучше спрошу для чего фактически необходима именно жесткая блокировка при наличии автоматического перераспределения момента.
свободный дифф плох тем, что по законам физики он перебрасывает момент на наиболее разгруженное колесо. тем самым мотор трудицца впустую. блокировка диффа заставляет распределить момент в четкой пропорции, тем самым заставляя грести колеса, которые имеют хорошее сцепление. никакие электронные имитации блокировок (методом ABS/ESP) даже близко не стоят по эффективности с настоящим блоком.
при этом действительно управление машиной усложняется. однако в условиях "ща сяду" это совсем неважно.
как хороший внедорожник, тур может иметь три уровня блокировок:
- автоматически межосевая. так называемый "самоблок". висмомуфта временно сама блокируется по сигналу от датчиков АБС, отслеживающих вращение колес, плюс внутри себя по анализу момента.
- межосевая, когда момент жоска делицца между передними и задними колесами. правда при этом наиболее разгруженное колесо "отбирает" момент на тупо букс.
- задняя межколесная, это межосевая + зажатые задние колеса, вращающиеся с одинаковым прикладываемым моментом. позволяет выгрести из беды одним колесом, которое имеет макс сцепление в данный момент.
до рестайла у Тура была еще опция отключаемых стабилизаторов, что увеличивало хода подвески, помогая вылезать из тяжелых ситуаций неровной поверхности. в РФ не поставлялась. теперь ее нет.
AMP, И ты здесь, старый ворчун:tongue:,
при этом никакие электронные имитации блокировок (методом ABS/ESP) даже близко не стоят по эффективности с настоящим блоком.
уже не то что близко, а иногда превосходят, дай время и даже ты согласишся, что электроника не хуже:good:
konstant76, по сути всё верно, но наличие цифр предполагает их соответствие:vawe::drinks:
Любая цифра, в свободном дифе - иллюзорность
AMP, нету там никакой вискомуфты, а есть многодисковая фрикционная муфта. И свободный диф ничего не перебрасывает, а делит в чёткой фиксированой пропорции.:hi:
А это как понимать?
- межосевая, когда момент жоска делицца между передними и задними колесами. правда при этом наиболее разгруженное колесо "отбирает" момент на тупо букс.
AMP, О каких свободных ходах подвески идёт речь с пневмостойкой, задранной до предела?
AMP, нету там никакой вискомуфты, а есть многодисковая фрикционная муфта
в маслянной ванне.
И свободный диф ничего не перебрасывает, а делит в чёткой фиксированой пропорции.
да, делит и раздает. ну или перебрасывает (входящий момент в нужной пропорции на каждую ось/колесо), не суть. слова разные, задача одна.
уже не то что близко, а иногда превосходят, дай время и даже ты согласишся, что электроника не хуже
проблема в том, что жоский блок дает возможность въехать в грязь "полностью готовым". электронные же эмуляции срабатывают уже по факту ж.пы, что, согласись, не в пример хуже/неоптимальнее. это как с подключаемым/on-demand 4х4, типа халдекса или x-drive.
О каких свободных ходах подвески идёт речь с пневмостойкой, задранной до предела?
речь идет о стабилизаторах, а не стойках. одно другому только помогает.
AMP, Не стоит, отмываться тяжело:tongue:
в маслянной ванне.
Только к понятию "выскомуфта" это не имеет ни малейшего отношения - садись, два.:tongue:
riu, А давайте родителей вызовем, а?!:tongue:
konstant76, Вот и компания получится:drinks::drinks::drinks:
Только к понятию "выскомуфта" это не имеет ни малейшего отношения
согласен :-) но мне так проще отличать от чисто-механических механизмов типа кулачкового или торсена.
зы с родителями, к сожалению, уже не получится. но это грустная тема.
Предлагаю досконально обсудить устройство полного привода нашего автомобиля. Потому как наткнулся на такое мнение на одном из форумов.
Цитаты
***********************
Туарег абсолютно такой же паркетник с Халдексом,как уж сто раз названные,принудительно Халдекс в теории не может дать полную блокировку(многодиковая муфиа в априори не может дать более 94% блокировки),она у Туарега такая же как у всех,исключение тоолько в том что в топе возможно установка оптиционного самоблока(еще раз повторяю в топе) а до скольки возможно его использование не знаю,у америкосов написано до 12 миль в час..Уже сто раз обсуждалось что Туарег обыкновенный паркетник с подключающией задней осью и с такой же возможностью блокировки как у всех..Извините за резкость но уж по Фольсу все лекго и просто.Отнюдь не пытаюсь доказать что Туарег равен по проходимости тому же Санте,но очень недалеко ушел,его примущества отнюдь не в приводе(тот же ЛОК у Санты это более жесткая блокировка из-за другой конструкции муфты),а в реально приличном клиренсе и малых свесах,а остальное маркетинг.
***********************
Туарег обыкновенный паркетник,который при равномерном движении по прямолинейном движении без проскальзования будет иметь распределение 100 и 0,жесткое распределение 50 на 50 только при включении опционого самоблока и то на низких скоростях.Чудес не бывет,Халдекс может дать только это и все что его отличает привод Туарега от того же Тигуана,Куги это управляющая приводом курсовая премиум класса,преимущество которой перед вышеназваной в более плавном и быстром подключении , распределении момента на заднюю ось.Имеющийся "преднатяг"(как когда-то здесь пытался говорить о нем,но был высмеян,да и сам не понимал что это,теперь это уже общеупотребляемый термин)или попросту поджатие дисков в муфте при трогании у Халдекса выдает не более 3,5% при плавном нажатии на газ,при скорости более 40 км в час он исчезает и момент распределяестся только при определенных действиях,о которых здесь сто раз писал,а так автомобиль переднеприводной,причем после 80 км час момент на заднию ось может передаться только при одном действии -очень сильном проскальзовании..Компоновка полного привода у современых паркетников с многодисковой муфтой в основном одна- никаких межосевых(это у нас пошло технически неграмотное обозначение подобных схем по аналогии с более старой схемы с вискомуфтой),а стоит на задней оси единый блок,который включает в себя диф задней оси , муфту(у каждого производителя своя ) и т.д. и имеет различные названия у различных производителей как транфер кейс,юнит,трансфер конвектор и т.п..Отличие Халдекса от японских вариантов в гидравлическом управлении,у японцев и корейцев чисто электромагнитное,то и другое имеет минусы и плюсы,о которых здесь неоднократно писал.Так же на способности полного привода влияет конструкция многодисковой муфты,муфта используемая на Фольсе(производства Магны,т.е. весь блок ее производства о котором писал выше) обепечивает более жесткую блокировку на малых скоростях ,чем у того же Мицу и Ниссана(производства ГКН,кстати и Ауди пользуется этой фирмой) ,не страдает перегревом,но не может передавать такой же момент на больших скоростях,как и не может достичь их скорости и плавности подключения и распределения.Кстати муфты используемые Хундаем-Киа имеют наибольшую степень блокировки,но практически не передают момент на заднюю ось при скорости более 40.так же отличается сам принцип управления полным приводом у Халдекса и того же Мицу и Ниссана,но об этом тоже уже писал.
***********************
Туарег от Тигуана отличается только понижайкой и опционным самоблоком.Раздатка есть у любого паркетника,как ни будет для Вас это новым(у меня странное чувство что Вы как-то связваете наличие понижающей и раздатки ,надеюсь ошибаюсь).К сожалению чудес от Халдекса не бывает и в 302 как и в 404 одни маркетинговые заявления и отнюдь не инженеров,техническая часть находиться в 414,также стоит просто почитать про Халдекс 4 поколения,который в априори не может обеспечить наличие постоянного полного привода ,зато это может к примеру схема с Торсеном,коей и пользуется концерн Фольса, а маркетинг комментировать не могу,а техническую часть давайте попробую.Если Вы так хотите понять на уровне инженеров есть руководство по ремонту,уж там нет таих маркетиговых шагов как межосевые,кстати дайте рисунок с изображением на Туареге межосевого ,надеюсь Вы понимаете что это такое. Журналисты и по моей машине и по многим другим писали про межосевой,но что же делать если люди еще пока живут старой понятной им темой с центральной вискомуфтой.Ведь сам начал понимать,что такое межосевой только после долгих перепираний с хорошими технарями и понимаю насколько был не прав.
Я говорил только то,что при относительно прямолинейном и равномерном движении по приличной дороге распределение момента у Туарега на скоростях выше 40 будет около 100 и 0 и свыше 80 будет таким же только без сильной пробуксовки,также такой показатель будет при сильном торможении или срабатывании АБС.Неужели для владельца УАза и Нивы не очевидно,что если бы у туарега было почти всегда 50 на 50 ,то этобы был трактор с ужасной управляемостью и диким расходом или второй вариант - многодисковая муфта моментом сгорала.
Внедорожные способности Туарега объясняются не приводом клиренсом,малыми свесами и очень приличной степенью блокировки для паркетника.
***********************
Выношу на обсуждение :confused:
Заскочил, в начале месяца к своему дилеру, по вопросу Тигуана (для жены), в обсуждении привода Тигуана, менеджер сказал, что привод подключаемый как на Туареге, я возразил, мол привод у Тура постоянный, но менеджер убедительно аргументировал свои доводы - основной из которых - тип привода 4 "мушен", т.е. такой же как и на всем легковом и комерческом ряду Volkswagen - передний с подключаемым задним, но со своими заморочками - понижающая, блокировки и т.п.
Короче обсуждали не долго (была другая цель визита), остались при своем, но осадок остался.
Похоже менеджер был прав....... .
сейчас рекламу туарега крутят по всем каналам, так вот там подпрыгивает на трамплинчике и в прыжке у него передние колеса крутятся быстрее чем задние ( такое впечатление, что движок крутит только передние). Хотя может мне и показалось.:russian_ru:
На официальном сайте vw написано следующее:
"Volkswagen Touareg. Пожалуй, именно таким должен быть автомобиль, созданный для России с ее бескрайними просторами. Мощные дизельные и бензиновые двигатели. Постоянный полный привод 4XMotion. Дифференциалы с электронной блокировкой. 6-ти ступенчатая автоматическая КПП. Пневмоподвеска. Антиблокировочная система ABSplus."
вот (http://www.volkswagen.ru/ru/ru/models/touareg/overview.html)
Ну и что это доказывает !?
А вот знаете, изделию Р-36М2. 15А18М вообще любые приграды нипочём :biggrin:
Кто-что хочет доказать, я до сих пор непойму, самый лучших проходимец- 3-х осный УРАл :biggrin:
Ну и что это доказывает !?
А вот знаете, изделию Р-36М2. 15А18М вообще любые приграды нипочём :biggrin:
Кто-что хочет доказать, я до сих пор непойму, самый лучших проходимец- 3-х осный УРАл :biggrin:[/QUOTE]
Доказыват,
что Туарег отличная машина которая пройдет практически по любым говнам, даже при сцеплении всего одного колеса, и при этом экономящая денюшку своему владельцу на чистом асфальте!
Valdemar
14.09.2009, 14:14
Различия в системах полного привода
Есть один «секрет» у «4WD» автомобилей, и если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают, что: почти все «полноприводные» автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.
Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина «part-time» означает — «частичное время», то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!!!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.
Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода «full-time». Буквальный перевод термина «full-time» означает — «полное время», то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.
Многие из систем полного привода, именующие себя системами «full-time», в действительности являются системами «part-time», но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода
Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:
Группа 1: Part TimeНижеперечисленные автомобили используют систему «part-time», в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работают достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.
Chevy Blazer/GMC Jimmy
Ford Excursion
Ford Explorer Sport Trac
Dodge Durango (в стандартной комплектации)
Honda Passport / Isuzu Rodeo
Hyundai Galloper
Infiniti QX56
Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)
Jeep Wrangler
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)
Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport
Nissan Pathfinder (Terrano)
Nissan Terrano II (Ford Maverick)
Nissan Patrol
Nissan Xterra
Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker
Suzuki Jimny
Kia Sportage
Opel Frontera
Ssangyong Musso
Land Rover Defender (опционально)
Land Rover S1, S2, S2A, S3
Mercedes G-class (до 1989 года)
SsangYong Rexton (в комплектации с механ. коробкой)
Toyota 4-Runner (до 1999 года)
Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с «part-time» раздаточной коробкой)
УАЗ
Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time
On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.
Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой «full-time». На самом деле такие системы назваются «On demand», что в буквальном переводе означает «По требованию», т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.
Acura SLX / Isuzu Trooper / Opel Monterey
BMW X3 (система XDrive)
BMW X5 с 2004 года (система XDrive)
Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
Chevrolet TrailBlazer
Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)
GMC Yukon XL
GMC Yukon Denali / GMC Envoy
Ford Explorer / Mercury Mountaineer
Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)
Ford Expedition/Lincoln Navigator
Infinity QX-4
Infiniti FX35
Isuzu VehiCross
Honda CRV
Honda HRV
Honda MDX
Honda Element
Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)
Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
SsangYong Rexton (в комплектации с автомат. коробкой)
Группа 3: Городской Full TimeСледующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но — конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что в общем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них — наилучший вариант.
Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)
Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)
Oldsmobile Bravado (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
Land Rover Freelander
Land Rover Discovery II
Toyota RAV4
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала — только частичную, вискомуфтой)
Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 — отсутствует пониженная)
Mitsubishi Galant/Legnum/Aspire (4WD)
Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог
Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему «full-time» и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.
Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.
Land Rover Stage-1 (1979-1985)
Land Rover Discovery
Land Rover Defender
Range Rover
Toyota / Lexus Land Cruiser
Toyota Prado
Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
Toyota Sequoia
Mitsubishi Montero/Pajero
Mitsubishi Pajero iO
Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)
Mercedes G-class (с 1989 года)
Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
Lada Niva
Hummer
Peugeot 405 GRIX4
Peugeot 405 MI16X4
Volkswagen Touareg
--------------------------------------------------------------------------------
Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.
Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.
Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.
Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.
Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.
Хуже всего, что продавцы внедорожников зачастую тоже не имеет понятия об этих различиях. Пойдите к дилеру автомобилей Jeep, и продавец включит на автомобиле Wrangler передний мост и пониженную передачу и начнет выписывать «восьмерку» по площадке. Шины визжат, стучат карданные валы и т. д. Мне жаль будущего владельца этого автомобиля.
Большинство из продаваемых внедорожников — это автомобили первой группы и, если Вы не будете ездить по бездорожью, то Вы купили дорогой, тяжелый, пожирающий топливо, заднеприводный «универсал». Любой полноприводный легковой автомобиль Subaru или Volvo был бы намного лучшим выбором для большинства покупателей, дающим экономию топлива и более комфортную езду.
Предостережения и опасности
Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему «part-time», и, когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но на крутых поворотах передние колеса начинают проскальзывать, и Вы можете просто «улететь» с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система «full-time» позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия межосевого дифференциала).
Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой «part-time» включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.
Матроскин
14.09.2009, 14:25
Статейка, видимо, старенькая, но интересная:hi:
Скорее ты прав, муфта подключает полный привод при проскальзывании передних колес, но в любом случае этот механизм работет слаженно и нареканий у меня не вызывает.
Сравнивать тур могу с моим предыдущим паджеро спорт(2.5тд), по проходимости тур не уступает паджеро хоть у него и рама и жесткое подключение полного привода (парт тайм).
Но вот на дороге разница небо и земля в пользу тура, причем и по расходу и по динамике и по управляемости. а проходимость примерно одинаковая.... :drinks:
Grim, +1 сравниваю тура с паджериком 4 дизельным в грязях одинаково (приблизительно) лезут, на дороге тур превосходит...
Предлагаю досконально обсудить устройство полного привода нашего автомобиля. Потому как наткнулся на такое мнение на одном из форумов.
Этот форум случайно не LADA Приора,которая так хорошо разбирается в проходимости не только ТУРа ,но и других марок автомобилей,в особенности таких марок,где комплект колес на лето стоит столько же как и "Приора" в люксовской комплектации.
голубой металлик
14.09.2009, 18:14
Ребята - это абсолютный бред (те выписки которые привёл автор темы). Существует фирменное название 4 motion и оно применяется ко всем видам полного привода ФВ (в настоящее время). Был ещё "syncro".
Поверьте - полный привод на Туареге это уникальная конструкция и сильно отличается как по компоновке, так и по принципам работы от полного привода Пассата, Гольфа, Мультивена. Вечером приведу фотографии с принципами работы и устройства полного привода на Туареге (программа самообучения ФВ).
Valdemar
14.09.2009, 19:46
стрелок,
Grim, А я сравниваю Тур с TLC. Соглашусь с тем, что Тур гораздо лучше рулится и "глотает" повороты, в то время как на TLC повороты проходишь медленно (крены ощутимые). А по проходимости: так я и Тойоту и Тура сажал так, что без помощи не мог вылезти.
Вот тут обсуждали: http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=15205 .
Там подключены все колеса постоянно, через межосевой дифференциал. А блокировка, жесткое соединение осей, - через многодисковую муфту.
У паркетников - сами оси связаны через муфту. В этом принципиальное различие.
Ребята - это абсолютный бред (те выписки которые привёл автор темы). Существует фирменное название 4 motion и оно применяется ко всем видам полного привода ФВ (в настоящее время). Был ещё "syncro".
Поверьте - полный привод на Туареге это уникальная конструкция и сильно отличается как по компоновке, так и по принципам работы от полного привода Пассата, Гольфа, Мультивена. Вечером приведу фотографии с принципами работы и устройства полного привода на Туареге (программа самообучения ФВ).
ты про 302 ? так она упоминается в самом начале текста, на словах красиво конечно. но суть не в том ЧТО там написано. смысл в том, что схема привода построена на халдекс-4 (как и тигуан), а он в принципе не может обеспечить такого режима работы, какой описан в 302, вот где "собака порылась". Опять же в 302 есть упоминание про распределение момента 100/0 на любое из колес. Это тоже имхо плохо вписывается в схему, указанную в 302. Может и вправду "маркетинг" ?
Статейка, видимо, старенькая, но интересная:hi:
да статейку эту читал лет 5 назад, хорошая статейка, но к этой теме она отношения не имеет, потому как устройство у авто разных марок разное, хоть и группа одна.
ЗЫ прошу обратить внимание, что смысл темы не опорочить проходимость Тура и т.п. я сам не раз убеждался в его отличной прпоходимости, суть - докопаться до истины.
голубой металлик
14.09.2009, 21:50
Продолжу. Приводимый (в первом сообщении) в пример Тигуан имеет следующие особенности: в нормальных условиях (сухая дорога, каждое колесо имеет сцепление с покрытием дороги) - привод только на переднюю ось ( кардан на заднюю ось вращается вхолостую). При пробуксовке передних колёс ,муфта Haldex (управление гидравлическое, а у Тигуана есть ещё электронасос создающий давление) частично (или полностью) замыкается и в работу вступает задняя ось. На Туареге момент делится симметрично(м/у передней и задней осью) и действительно в раздатке установлена муфта (с приводом от электродвигателя). Муфта эта на Туареге перераспределяет крутящий момент при изменяющихся условиях работы автомобиля, а не как на Тигуане включает задний мост. Привожу кинематические схемы трансмиссии Тигуана и Туарега.
"...Туарег ... при равномерном движении по прямолинейном движении без проскальзования будет иметь распределение 100 и 0,жесткое распределение 50 на 50 только при включении опционого самоблока и то на низких скоростях" - это не соответствует истине, по-моему.
:drinks:
голубой металлик
14.09.2009, 22:04
Andy NN, я не хочу, чтобы Вы забивали себе голову бреднями несостоявшихся инженеров. Дифференциал (центральный) на Туареге - свободный , это позволяет (подразумевает) деление 50Х50, а степень блокировки меняет тот самый пакет фрикционных дисков (который и установлен в раздатке). А на Тигуане центрального дифференциала вообще нет (его роль играет муфта Haldex).
Добавлено через 1 минуту 3 секунды
"...Туарег ... при равномерном движении по прямолинейном движении без проскальзования будет иметь распределение 100 и 0,жесткое распределение 50 на 50 только при включении опционого самоблока и то на низких скоростях" - это не соответствует истине, по-моему.
:drinks: я же писал , первая часть это бред, а вот вторая -соответствует истине отчасти (только это не опция, блокировка центра есть на всех Туарегах). И в завершение привожу фотографии центрального дифференциала Туарега (по просьбе владельцев Тигуана).
голубой металлик
14.09.2009, 22:20
Задний дифференциал тоже имеет пакет фрикционов (опционно), но ведь никто с соседних форумов не пишет, что там момент не распределяется 50х50.
Aleks1970
15.09.2009, 06:43
Темы объеденил. Поиском надо пользоваться.
Вот еще. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=11468&highlight=%EF%EE%EB%ED%FB%E9+%EF%F0%E8%E2%EE%E4)
2 голубой металлик - Убедительно звучит :good:, будем считать, что нас не обманули :drinks:
mishustik
17.09.2009, 02:08
Задний дифференциал тоже имеет пакет фрикционов (опционно), но ведь никто с соседних форумов не пишет, что там момент не распределяется 50х50.
Молодец! Червь сомнения изничтожен. Не могут-же немцы нарисовать межосевой диф. лишь для маркетинга , а на деле продавать авто с недоприводом. Надо-бы конечно у Мирона поинтересоваться , не лазил-ли он внутрь раздатки и не встречал-ли там межосевой дифферинциал?:hi:
PS Да и программы самообучения все-таки служебная информация , ну никак не предназначеная для нас , пользователей , или немцы допскают специально утечку информациии? Опять-таки в рекламных целях? Надо-бы в Эльзе поковырять насчет внутреннего устройства раздатки , уж там-то все взаправду.:cool:
Все, вопрос исчерпан, удалось доказать "автору цитат", что привод у нас полный, с м/о дифом, всем спасибо за помощь :drinks:
ЗЫ а то дискредитируют Тур кому не лень по форумам, казлы :mad:
Когда все едет по асфальту = перед 50 и зад 50. Если где-то забуксовало - 100 туда. Сработала автоблокировка межосевого опять 50 на 50 - то, что стояло - подгребло и поехали.
Срабатывает ли межосевая блокировка при не включенной пониженной? У меня такое ощущение что буксующие колеса только притормаживаются. Не так давно был сломан разъем идущий на раздатку, горела ошибка и следовательно блокировка не работала, но ухудшения проходимости по грязи я не заметил. Так же в раздатке стоит шаговый двигатель и как я понял что бы заблокировать дефф нужно обязательно пройти положение в котором включается пониженная. Возможно конечно что блокировка включается так же если моторчик повернется в другую сторону тогда через пониженную не нужно будет проходить, если это так то хорошо бы вывести провод с выключетелем и блокировать дефф без включения пониженной, думаю проходимость повысится, т.к. без пониженной и 2 передчи на типтронике занчительно лучше едет.
для топикстартера: снос задней оси к моментам перераспределяемым межосевым дифом отношения не имеет, точнее косвенно... Вы путаете силу прилагаемую к колесу со скоростью вращения колеса. даже на уазе и патруле на пат таймовской трансмиссии которая априори делит момент между осями 50/50 при подключенном переднем мосте в поворотах сносит заднюю ось... здесь работают два момента реактивный момент на самом колесе плюс центробежная сила сила воздействующая на автомобиль... чтобы не иметь сноса задней оси передние колеса должны крутиться быстрее задних.
Срабатывает ли межосевая блокировка при не включенной пониженной? У меня такое ощущение что буксующие колеса только притормаживаются. Не так давно был сломан разъем идущий на раздатку, горела ошибка и следовательно блокировка не работала, но ухудшения проходимости по грязи я не заметил. Так же в раздатке стоит шаговый двигатель и как я понял что бы заблокировать дефф нужно обязательно пройти положение в котором включается пониженная. Возможно конечно что блокировка включается так же если моторчик повернется в другую сторону тогда через пониженную не нужно будет проходить, если это так то хорошо бы вывести провод с выключетелем и блокировать дефф без включения пониженной, думаю проходимость повысится, т.к. без пониженной и 2 передчи на типтронике занчительно лучше едет.
Похоже это правда, во всяком случае исходя из этих выдержек!
Если вчитаться и всмотреться, то очевидно, что 100% блокировка достигается только после перехода на пониженную!
А это дает ответ на одного из нас выше - накуа блокировка если есть электронная регулировка передачи момента.
То есть мозг сам не сможет на 100% заблокировать дифф, это может сделать только пилот с пульта, и онли через понижающую, а мозг перекидывает момент до какого то предела, допустим 40-50-60%, не более, насколько позволяет скользящая муфта
Это все из документа...либо документ нарисован/написан коряво и тогда я не прав.
Гордеев Максим
28.10.2012, 19:43
а вообще если немного юмора, то чем круче джип, тем дальше идти за трактором. на себе проверял
malashiyVY
29.10.2012, 05:49
Что то почитал, так и не понял:biggrin: в книге написано что у тура 50-50 момент распределяется всегда, тут же раздатка,диффы, это же не торс ионный дифф как на ауди к примеру.
privet. u menia zadania i ia xotel uznat est li raznica v Блокировка дифференциалов Volkswagen Touareg1 i Tuareg2. mojete pomoch? :smile:
seregaxx
07.12.2013, 11:25
privet. u menia zadania i ia xotel uznat est li raznica v Блокировка дифференциалов Volkswagen Touareg1 i Tuareg2. mojete pomoch? :smile:
Разница есть, у туарега GP 50х50 у туарега NF 40х60
vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot