ХоШ
27.10.2010, 13:17
Вопрос что же лучше - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5 напрашивался сам собой. Три исконно немецких внедорожника практически одного ценового класса. Причем два из них практически братья, а третий - признанный эталон люксового паркетника, подвергшийся серьезному обновлению и модернизации.
Проводя большой тест в этот раз, редакция постаралась уравнять машины по всем параметрам: все автомобили -- с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемами 3,0 и 3,2 литра. Все -- с «автоматами» с возможностью ручного выбора передач и средней комплектацией.
Первые впечатления
Еще лет пять назад никто и не смог бы подумать, что можно сравнивать Porsche и Volkswagen. Но времена меняются... Touareg и Cayenne... По замыслам своих создателей - это автомобили с разным характером, с разной харизмой и для разного стиля жизни. И перед дизайнерами и инженерами была поставлена задача создать автомобили, отвечающие духу марки, но при этом максимально унифицировать используемые узлы и агрегаты. Ведь, кроме общей платформы, даже выпуск кузовов был запланирован на одном заводе в Словакии. Причем, детально знакомясь с обеими машинами, складывается впечатление, что задача дизайнеров была упрощена: уже готовый Touareg надо было превратить в Cayenne. Ведь, при всей законченности и отточенности дизайна Touareg-a, внедорожник от Porsche оставляет чувство легкой растерянности. Самый простой ход сохранить лицо марки - взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала. Получился то ли высоко поднятый Porsche 911, с его узнаваемыми передними фарами и крыльями, а вроде, как и Touareg, старательно зализанный. Спорное решение... Спорный Porsche... Он же - первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche...
Совсем другое впечатление производит Touraeg. Плавные обводы кузова точны и лаконичны и, скорее не агрессивны, как у Cayenne, а успокаивающе надежны. Если снаружи это автомобиль во многом прост и аскетичен, то интерьер поражает роскошью. Салон сделан по образу и подобию фаэтоновского -- мультифункциональный руль, приборы, селектор «автомата», педаль «ножника» те же самые, что ставят на VW Phaeton. Так что Touareg оснащен подобно седану представительского класса! Отделка качественной кожей и деревом, металлические элементы декора - ощущение роскоши не покидает ни на секунду! Но об этом позже...
Обновленный «Икс-пятый» как всегда хорош. Да, он выпускается уже шестой год, но устаревшим его назвать не получается. Тем более что, полноприводная трансмиссия xDrive и активный усилитель руля - это только начало громкого списка технический новаций в обновленном Х5.
Интерьер
Porsche Cayenne
Руль -- опять таки вызывает ассоциации с Porsche 911, поручни вдоль центрального тоннеля, и замок зажигания слева от руля -- все в духе Porsche.
Но... Разочарование понемногу начинает вытеснять первый восторг.
Ощущения «Порше» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, внедорожная посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, спортивные «ковши» Porsche 911.
Перед глазами -- широкая «доска» передней панели с хороши читаемыми приборами и типично фольксвагеновским маленьким экраном бортового компьютера. Подсветка приборов не вызывает никаких эмоций - вроде как все читаемо и на месте, но абсолютно блекло (вот тут стоить заметить, что приборная доска Cayenne Turbo выглядит как у настоящего болида). Центральная панель в такой версии Cayenne не прибавляет никаких эмоций: Да, подогрев сидений и стерео - это понятно и видно сразу. Но смотрим ниже. Две простенькие пластмассовые клавиши-джойстика - это что? Климат-контроль? Нет! Это банальный кондиционер, причем с желтым матричным дисплеем, на котором деления отображаются мелкими точками. Слева сила воздуха, справа - температура. А под таинственной пластмассовой крышечкой с надписью PORSCHE - управление потоками воздуха! Унылое впечатление разбавляет только тоннель с его изогнутыми поручнями и с оригинальным «джойстиком» управления трансмиссией.
Даже понимая факт того, что у нас в руках самая дешёвая версия Cayenne, видеть переключатели дворников и повортоников от VW предыдущих моделей, нажимать и считывать информацию с маленького дисплея «от VW», думать (!!!) о том, КАК настроить температуру в салоне - это уже чересчур. В этой дешевой для Porsche, и совсем недешевой по сравнению с конкурентами версии, нету лоска и блеска настоящего Porsche!
Но в целом отбросив придирки к мелочам, недостойным Porsche, для внедорожника в нем по-спартански удобно, обзорность (за исключением маленьких узких зеркал) тоже не имеет нареканий.
VW TouaregМожно еще раз повториться - роскошь на гране приличия. Дорогой руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри -- кожей, имеет множество функциональных особенностей. Круиз-контроль, управление саундом, управление бортовым компьютером - далеко не весь перечень функций руля.
Меню бортового компьютера имеет массу режимов и настроек, позволяющих настроить «под себя» практически всё. Еще один из приятных моментов бортового компьютера - в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи.
Синяя подсветка приборов очень приятна глазу ночью, но слишком мелкая оцифровка спидометра (по 5 км) сильно раздражает глаза.
А вот интересное функциональное решение - рукоятка на центральном тоннеле, отвечающая за включение понижающей передачи, а так же блокировку межосевого и межколесного дифференциалов.
При всем сумасшедшем количестве кнопок, клавиш, рукояток и ручек - все они логичны, понятны, и находятся именно там, где должны находится.
Хоть по своему принципу и электронике сиденья у Cayenne и Touareg одинаковы, профиль сидений в Touareg-е более удобен.
BMW X5О вечном - no comments. Даже после фейслифтинга. Если изменения снаружи внимательный человек еще заметит (изменилась решетка радиатора, передние и задние фонари), то салон остался по-драйверски простым. Комбинация приборов постоянна вот уже без малого 20 лет, расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике - любую из них находишь интуитивно.
Стоит отметить новый, по-настоящему спортивный руль, удобный и хваткий в любой его части.
Х5 был единственной машиной в тест-драйве с ручными регулировками сидений, которые от этого не потеряли своей спортивности.
Общий зачет:
Эргономика и удобство водителя
Объективной оценки тут нету. Мнения редакции разделились скорее по пристрастиям к конкретной марке, чем к реальному взвешенному сравнению:
BMW и Cayenne имеют по сравнению с Touareg-ом более стесненные условия, но это продиктовано их «спортивным» характером. Обзорность у всех машин практически одинаковая, все машины имеют регулировки руля в двух направлениях. Количество электрических регулировок сидений у Cayenne и Touareg компенсируется изначально спортивным профилем «ручных» сидений в BMW.
Удобство задних пассажиров
По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен -- всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Салон BMW лишь немного проигрывает Touareg-у по запасу пространства для ног задних пассажиров, но центральный тоннель здесь существенно меньше.
Багажное отделение
Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Но для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg благодаря «правильной» форме багажного отделения. В отличие от Touareg-а и Cayenne у BMW задняя дверь двухстворчатая (с открывающимся отдельно стеклом), и нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Только практика показывает, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Как компенсацию за неудобства BMW единственный имеет полноразмерную «запаску».
Дорога
Не секрет, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne созданы на одной платформе. И при схожей базе конструкторам пришлось много работать над настройками ходовой части и коробки передач. Ведь если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача -- сделать «спортивный внедорожник», потеряв минимум в комфорте.
Предоставленные автомобили не имели регулировок подвески, что значительно уменьшило диапазон сравнений. Настроенная раз и навсегда подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости.
Первый в сравнении, конечно же, Porsche.
У Cayenne баланс настроек подвески явно смещен в сторону управляемости - жесткость чувствуется на каждом метре дороге. Причем чем выше скорость, тем спортивней ведет себя машина. Длинные повороты Porsche проходит, давая ощущение настоящего болида. Электронный усилитель руля четко передает все движения, вселяя уверенность в том, что все под контролем. К слову сказать, звук из-под капота на больших оборотах чем-то напоминает боксерные «шестерки» Porsche!
Шестиступенчатый Tiptronic японской фирмы Aisin установлен как на Cayenne, так и на Touareg-e. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах, особенно «вниз», все-таки ощущается. В мануальном режиме управления коробкой оказалось, что клавиши переключения передач на руле неудобны -- движения большими пальцами получаются неестественными, требующими привычки. Конечно, все особенности коробки и двигателя у Порше проявляются именно в спортивном режиме - пушечным ядром 3.2 литровый двигатель, конечно, назвать нельзя, но он сполна отвечает своей динамике разгона.
Да, Porsche Cayenne -- это машина для дорог. Для очень хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche.
Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Конечно, у Aisin-овской коробки и для Touareg-a имеется режим Sport, и тогда переключения «вверх» намного позже, чем при 2500 об/мин в обычном режиме. Так же в режиме Sport коробка не включает шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости.
Управляемость Touareg-а такая же, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость с оточенной чуткостью руля на прямой. В поворотах Туарег демонстрирует плавные, мягкие и прогнозируемые реакции, хотя крены кузова намного сильнее, чем на Porsche и BMW. Если работает ESP, то машина идет как по рельсам. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос.
Да, и Touareg и Porsche прекрасны! Но BMW X5, даже 3-х литровый, даже со старой 5-ти ступенчатой коробкой, это настоящий drivers car! Как X5 срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит быстрее, чем у конкурентов. И на прямой и на поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, мгновенно перераспределяя крутящий момент между осями. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.
В отличие от конкурентов у Х5 отсутствует блокировка межосевого дифференциала, но это уже минус, который, скорее всего, всплывет на зимнем тест-драйве, где, прогнозируемо, Х5 займет не лучшее место.
И вот машины на одной прямой. Предположения того, что BMW на разгоне окажется динамичнее Porsche, оправдались на все 100%. Даже без точных электронных замеров разница в заявленных ускорениях (8,8 сек до 100км/ч, против 9,7 сек до 100 км/ч) была очевидна. Удивило то, что "увалень" Touareg совсем не отставал от своего спортивного брата!
О высоте конструкторской мысли BMW говорит даже то, что коэффициент обтекаемости уже 6-ти летнего кузова X5 равен 0.36, в то время как аэродинамика более нового Cayenne - Сх=0.39...
Независимый подсчет говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. Что логично. Во-первых, этот автомобиль разрабатывался «с нуля» с учетом всех достижений и разработок концерна. Во-вторых, в Туареге учтено все до мелочей, и действительно по своим универсальным и потребительским качествам он превосходит конкурентов. И, в-третьих, есть очень веский аргумент - Туарег, в зависимости от комплектации, дешевле аналогично «упакованных» конкурентов на 130-160 тысяч крон. Это уже серьезно.
Хотя, «драйверским» натурам по душе придется только BMW X5. И тут уже без компромиссов!
А что до Porsche Cayenne - это дорогой «бренд». И дорогой стиль жизни. Понятный и доступный немногим. И все равно будут те, кто откроет для себя мир Porsche именно с Cayenne.
Хочется добавить, что именно в таком же порядке, с разницей всего в несколько голосов, расположились результаты голосования на портале:
VW Touareg 34% 328 голосов
BMW X5 33% 320 голосов
Porsche Cayenne 33% 315 голосов
по материалам http://www.car.ee
Добавлено через 7 минут 40 секунд
и всё же нужно помнить, что любовь любовью (к авто), но всё же Volkswagen Touareg -- автомобиль не для бедных. Однако эта машина имеет не только огромное количество плюсов, но и немало недостатков, связанных прежде всего с надежностью таких узлов, как «раздатка», коробка передач, пневматика, подвеска и электрика. И хотя сейчас все «детские болезни» Touareg вылечены, покупатели подержанных авто могут с ними столкнуться, если откажутся от тщательной проверки машины до совершения сделки.
:hi:
Добавлено через 8 минут 42 секунды
Вот ещё: судя по ТТХ можно предположить, что Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI очень похожи. На самом деле - нет. Они выступают в одном классе среднеразмерных внедорожников и оба относятся к категории SUV, поскольку снабжены раздаточными коробками с пониженным рядом передач.
У них есть комплектация с дизельными моторами объемом три литра. Они стоят почти одинаковых денег, укладываясь в диапазон от 1 600 000 рублей за самые скромные версии до 1 900 000 рублей за полное оснащение - прямые конкуренты!
МОДНАЯ ТЕМА
Начнем сразу с двигателей, поскольку дизель - модная тема. Если для Европы он и является основным товаром, то для России стал широко доступен только в этом году.
Мы сразу поставили их к стартовой линии, и при парном рывке с места Commander резко ушел вперед на полкорпуса. Наверстать упущенное «немец» не смог. Задумавшись на старте, был вынужден мириться с аутсайдерством до самого финиша. Резервов, чтобы наказать равного по силе, не оказалось. Мотор Touareg развивает 225 л. с. при 4000 об/мин и 500 Нм. Двигатель Commander CRD -217 л. с. при 4000 об/мин и 510 Нм. Мистика!
Затем мы свернули на бездорожье. Автомобили такого класса и такой цены изначально созданы, чтобы преодолевать относительно сложные участки на обычной дорожной резине. Трудно себе представить, что кто-нибудь поставит на них колеса с маркировкой ALL или MUD Terrain, как это принято среди владельцев внедорожников попроще. Вот почему так восхищает Touareg с его пневмоподвеской и электронной имитацией блокировок. Только что ты мчал 180 км/ч по трассе, а сейчас увеличил дорожный просвет до 300 мм - и переползаешь через тракторную колею.
Commander такой геометрией похвастать не может, зато на грунте его дизель снова, как и на твердом, бьет мотор Touareg. Эта задумчивость немецкой «шестерки» на низах опять портит картину. Commander увереннее, конкретнее, четче. «Американец» дает 100% ощущения дизельной машины. «Немец» более цивилизованный по звуку, по разгону и по тяге.
Вот вам и два одинаковых двигателя. На деле-то они обладают разными характерами. У CRD шире диапазон оборотов, на которых достигается максимальное значение крутящего момента, и начинает тянуть он раньше. Не мешает даже тот факт, что пятискоростная АКПП Jeep менее прогрессивна, чем быстродействующий шестискоростной «автомат» VW.
БАГАЖНИК
Кроме динамики, хватает и других серьезных различий. Commander имеет сзади неразрезной мост, а у Touareg там независимая подвеска. Да и настройки рулевого, подвесок, тормозов в целом таковы, что VW уверенно маневрирует между фур, а Jeep просит крепче держать руль и не отвлекаться на дорожный слалом. Touareg - лидер по управляемости в своем классе, а Commander наоборот... То же самое можно сказать по поводу салона. «Немец» безупречен: дорог и солиден. «Янки» брутален, но примитивен - жесткий пластик и не очень стильные болты. Места на втором ряду у Touareg предостаточно, а вот у его соперника - немного. Правда, у Сommander в базовой комплектации есть третий ряд. В сложенном виде он убирается в пол багажника, и поэтому нижняя часть грузового отсека (по кромку стекол) у Jeep менее вместительна, чем у конкурента.
Разум в этом тесте целиком на стороне VW Touareg. Правильный, по-настоящему универсальный внедорожник. И мотор потрясающий. Проигрыш в динамике - пшик, голые ощущения. А вот за Jeep говорят чувства. Вспомните, когда в детстве вы бегали на перегонки, главное было прибежать первым, а уж с каким отрывом - не важно. Плюс, конечно, брутальность. И семиместный салон.
тест проводил клуб 4х4:hi:
Добавлено через 8 минут 50 секунд
«Настоящий» вседорожник теперь не «Виллис» или УАЗ, но, несомненно, солидный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками спереди и сзади, вместительным кузовом и, пожалуй, дизельным двигателем.
Но нынче стали популярны иные решения: постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, пневматические стойки для изменения дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли « Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неужели время классических вседорожников истекло?
Nissan Patrol - ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ
Автомобиль недавно опять поменял внешность, но его сущность осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электронным устройствам - передний мост и пониженная передача включаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты передних колес имеют положение принудительной блокировки - любая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по десятку причин, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.
В заднем мосту тоже механическая блокировка - никаких дифференциалов повышенного трения, способных только на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных вседорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Впрочем, вывесить Nissan Patrol не так уж просто - отсоединяемый стабилизатор поперечной устойчивости придает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но лишь до 20 км/ч - до тех пор, пока это не влияет на управляемость.
Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением выполняем на заднем приводе - с жестко подключенным передним плохо дается поворот под прямым углом на твердом покрытии. Разрыв между машинами в потоке велик, но не настолько, чтобы медлить.
Задние колеса срываются в пробуксовку, но вместо резвого старта Nissan Patrol лениво выползает на дорогу. Отказываться от маневра уже поздно - мысленно приношу извинения тем, кто вынужден был притормозить. В следующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, дилемма «полный или задний» еще раз встанет на шоссе, когда между раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высокий бруствер из снега, выходя на обгон.
Несмотря на солидный размер, Ниссан Патруль уверенно чувствует себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а внушительный прямоугольный капот дает водителю четкое представление о габаритах. Обзор назад хуже - стеклоочиститель есть только на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.
Внушительные габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Крупный и плечистый водитель поместится здесь без особого комфорта. Сиденье до упора назад, но плечо уперто в стойку кузова - так выглядит посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 получше, хотя и он жалуется на тесноту. Лишь «стандартный» 176/72 размещается без замечаний. Немудрено - кузов разработан почти десять лет назад.
При солидном весе Ниссан Патруль способен резво разгоняться. Но раскручивать двигатель выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение ослабевает задолго до этой черты. Ошибиться с выбором передачи трудно - у рычага большой ход и четкое включение, правда, быстро переключиться не так-то просто. На обледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте легко срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинной базе и большой массе процесс развивается медленно, и его легко погасить в самом начале. С подключенным передком Nissan Patrol приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость - стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.
Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано немало. При этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых суровых дорожных волн хватает доли его способностей. Впрочем, от ощущения неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются буквально телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят - их гасят гидроусилитель и демпфер в рулевом управлении.
Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с осени, ждет, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не получается - зарываемся. На второй дело идет лучше, если поддерживать обороты двигателя между 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической коробкой передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхлый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться заметно быстрее. В самых глубоких местах блокируем задний дифференциал и опять бьем колею - толкать перед собой внушительный вал снега автомобилю не по силам. В таких условиях бампер выступает своеобразным индикатором - если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его невозможно в любом режиме.
Попытка въехать «с разгона» - и... машина накрепко садится, упорно буксуя тремя колесами (в переднем мосту нет блокировки). Но проблем с вытаскиванием не возникло - сзади прекрасная буксирная проушина, спереди под бампером мощный крюк.
Volkswagen Touareg - ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ
Первым делом кузов в верхнее положение - и под машину. Неужели дорожный просвет 300 мм? Что там говорил (правда, по другому поводу) Станиславский? Результат интересный - по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязи моторный отсек, действительно 300 мм, но под лонжеронами - 275. Секрет прост - по немецким стандартам дорожный просвет измеряют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается любая деталь, расположенная от колеса дальше 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Впрочем, и это здорово! Углы въезда и съезда тоже немалые.
Строго говоря, « Фольксваген Туарег» с обычной и пневмоподвеской - два совершенно разных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, а также менять демпфирование амортизаторов (положения «спорт»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках легко ощутимы: в комфортной машина не обращает внимания на мелкие неровности, но с заметным запаздыванием реагирует на руль. Спортивные - заставляют «Туарег» копировать профиль дороги, но прибавляют отзывчивости. Однако самое главное - возможность регулировки дорожного просвета в пределах 140 мм (+85 мм/ -55 мм). Это дает хорошую прибавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» - автомобиль с пневмоподвеской быстрее своего «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч - за счет «приседания» на большой скорости.
Для этого теста мы хотели заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска или дизель?» интереснее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но стоимость дополнительного оборудования для такой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция - пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета - для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случайно бензиновый V6 стал фаворитом у покупателей.
Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безукоризненно функционален. Диапазон регулировки сидений подойдет обладателям самых внушительных фигур, и при этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сиденье. Правда, в отличие от своих конкурентов, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.
Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне соперников он представляется вполне легковым, невзирая на 2,3 тонны снаряженной массы. Ведь соперники перевалили за 2,5 тонны!
«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на управляемость встроенная ESP не позволяла развиваться заносу, успешно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Впрочем, и с отключенной электроникой вполне можно порезвиться. Только стоит помнить, что боковое скольжение вовсе не чуждо солидному автомобилю.
Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» - выбираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску - в положение «OFF ROAD». Теперь под защитой моторного отсека 255 мм.
В одинаковых с соперниками условиях «Туарег» неплохо подвигается вперед, лишь изредка требуя вернуться, чтобы с разгона преодолеть участок более глубокого снега. Действуем аккуратно - проблем не возникает, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» вернуться не может. Но хватать трос и лопату еще рано - переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без посторонней помощи.
«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо - можно точно подобрать режим движения в зависимости от сопротивления. Вынужденный двигаться на заранее выбранной передаче Nissan Patrol не поспевает.
LAND Rover Discovery 3 - ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!
Конструкция долгое время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения - массивная рама, двигатель V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Английская школа вседорожников имела свои каноны - блокировка только межосевого дифференциала и огромные ходы колес. Не будет большим преувеличением сказать, что первые «дискавери» могли скрещивать оси почти под 45 градусов. Правда, на шоссе они демонстрировали отнюдь не блестящие манеры.
Сегодня хозяин «Ленд-Ровера» - «Форд», и нынешний «Дискавери» уподобился по конструкции большим вседорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» - у него отдельная рама с независимой подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 млрд. долларов. Ставилась задача не просто перенести «лендроверовский» стиль на новую платформу, но и подготовить базу для новых разработок компании.
Внешность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: большие плоские поверхности, строгие линии и грани - стиль «техно» в своем лучшем проявлении. Его достоинство - долговечность: даже через десяток лет автомобиль останется оригинальным и запоминающимся. При этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.
Внутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезмерно) «бублик», множество полочек и карманов на передней панели.... У водительского кресла не самая большая регулировка по длине, но огромная по высоте - даже при скромном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сиденья слишком горизонтальна - при высокой посадке с нее сползаешь. Зато обзор великолепен.
На ходу «Дискавери» привлекает не только хорошей, несмотря на массу, динамикой, но и неожиданно тихим двигателем. Догадаться, что под капотом дизель, можно лишь при его пуске или снаружи автомобиля (по шильдику). Мотор в сочетании с шестиступенчатым «автоматом» отменно справляется и с оживленным городским движением, и с обгонами на трассе. Электронная система стабилизации DSC помогает сохранять курсовую устойчивость. Для прохождения поворотов в заносе ее можно отключить, но полного контроля над тягой это не дает.
Вообще комфорт - ключевое слово в характеристике «Дискавери». Автомобиль построен не на потеху водительскому тщеславию, а для перемещения из одного пункта в другой. Что если мы проложим этот путь не по асфальту?
В «приподнятом настроении» дорожный просвет «Дискавери 3» ограничен 230 мм под выпускной системой близ задних колес. Низко висит и полноразмерное запасное колесо, зато под передней осью внушительные 270 мм. В среднем положении подвески дорожный просвет «Ленд-Ровера» всего 185 мм - не густо!
Снежная целина дается «Дискавери» с трудом - он вполне способен двигаться по колее, проложенной соперниками, но проложить собственную - непосильная задача. Попытка вырваться в лидеры с разгона также обречена на провал. Обратно в колею - только на тросе. Кстати, прицепить его не просто - буксирные проушины скрыты под пластмассовыми крышками с вращающимися фиксаторами. Отвернуть их можно отверткой или монетой, но на морозе два фиксатора мы сломали...
Изюминка полноприводной трансмиссии «Дискавери» - в системе «Террейн-Респонс»: она автоматически подстраивает работу трансмиссии под разные условия: асфальт, снег/лед, грязь, песок, пересеченная местность. Кстати, что включать в снежной целине по колено, догадаетесь? Песчаный режим! Именно он лучше других позволяет двигаться с контролируемой пробуксовкой. При этом на приборной доске появится предупреждение и пожелание воспользоваться соответствующим уровнем подвески, прямой или пониженной (2,93!) передачей. Вы все еще считаете, что это проще двух рычагов и пары кнопок?
Насыщенность электроникой приветствуется, но пока в программном обеспечении машины явно водятся «глюки». В нашем экземпляре автоматические щетки стеклоочистителя не желали выключаться до полной остановки автомобиля, а буксование в снегу зажгло сигнализацию неисправности двигателя, которая, впрочем, через час погасла...
Отдельного рассказа требует салон «Дискавери» - возможности трансформации так многообразны, что даже простое перечисление займет слишком много места. Вкратце - сиденья не только третьего, но и второго ряда полностью или индивидуально складываются, образуя плоский пол. Нарекания скорее связаны с контуром сидений и небольшой высотой подушек. Их трудно объяснить, поскольку размеры салона и дверных проемов ограничений не накладывают. Предусмотрено даже место для скручивающейся в рулон багажной полки.
ВВЕРХ ДНОМ
Итак, «Ленд-Ровер» окончательно стал аристократом, Nissan Patrol в глубоком снегу уступил «Фольксвагену-Туарег»... Что делать настоящему джиперу - стреляться? Приобретать « УАЗ Патриот»? Нет, жизнь не закончена, пока не исчезли железные бамперы с лебедками, проставки, высокие пружины, длинные амортизаторы и зубастые «тридцать третьи» колеса. Догадываетесь, кому из троицы подойдет этот «наряд»?
Nissan Patrol
Шестое поколение автомобиля выпускают с 1999 года. Последняя модернизация - в 2004 году.
Двигатели: бензиновый 4,8 л (245 л.с.), турбодизель 3,0 л (160 л.с.)
Коробки передач: 5-ступенчатая автоматическая для бензинового двигателя, 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая для дизеля.
Комплектации: Luxury и Elegance.
Цена: $50 300-63 500.
РЕЗЮМЕ
Nissan Patrol - непревзойденный автомобиль для тяжелых дорог и не самый плохой «дальнобойщик». Но все же посмотрите машину с «автоматом»...
+ Проверенная конструкция, просторный салон, большой багажник, высокая проходимость, защищенные агрегаты, большая энергоемкость и ходы подвески, богатая стандартная комплектация.
- Ограниченная плавность хода, подключаемый полный привод, неоптимальная характеристика двигателя, плохой обзор назад, отсутствие «рабочей» комплектации на российском рынке.
Volkswagen Touareg
Выпускается с 2002 года.
Двигатели: бензиновые 3,2-6,0 л (241-450 л.с.), турбодизели 2,5-5,0 л (174-313 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (для 3,2 л и 2,5d), в остальных случаях 6-ступенчатая автоматическая.
Комплектации: индивидуальный выбор.
Цена: от $47 000.
РЕЗЮМЕ
Volkswagen Touareg - мастер на все руки. Хорош в городе, на шоссе и не пасует на бездорожье. Интересно, насколько он надежен?
+ Отличное поведение на дороге, регулируемые плавность хода и просвет, индивидуальная комплектация, отличная работа шестиступенчатого «автомата», высокая проходимость по снегу и колее.
- Крайне дорогое дополнительное оборудование, нет полноразмерной запаски, ограниченные возможности трансформации салона, скромная базовая комплектация.
LAND Rover Discovery 3
Модель «Дискавери» появилась в 1989 году, с 1998-го выпускали второе поколение, третье дебютировало весной 2004 года в Нью-Йорке.
Двигатели: бензиновый 4,4 л (295 л.с.), турбодизель 2,7 л (190 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только с дизелем) или 6-ступенчатая автоматическая.
Варианты комплектации: S (только для дизеля), SE и HSE.
Цена: $52 900-$71 900.
РЕЗЮМЕ
Land Rover Discovery 3 - легенды сданы в библиотеку. Но стиль точно доживет, пока вседорожники в Европе не запретят окончательно...
+ Высокая плавность хода, просторный трансформируемый салон, низкий уровень шума, запоминающаяся внешность, мощный тяговитый дизель, хорошая обзорность.
- Слабое реактивное действие на руле, неинформативные педали, недостаточный дорожный просвет, значительные крены в повороте, раскачка на неровностях, сложное управление трансмиссией.
Источник: За рулем (№4/2005) <= вот как в далёком 2005г. ВСЁ начиналось ! :good::vawe:
Проводя большой тест в этот раз, редакция постаралась уравнять машины по всем параметрам: все автомобили -- с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемами 3,0 и 3,2 литра. Все -- с «автоматами» с возможностью ручного выбора передач и средней комплектацией.
Первые впечатления
Еще лет пять назад никто и не смог бы подумать, что можно сравнивать Porsche и Volkswagen. Но времена меняются... Touareg и Cayenne... По замыслам своих создателей - это автомобили с разным характером, с разной харизмой и для разного стиля жизни. И перед дизайнерами и инженерами была поставлена задача создать автомобили, отвечающие духу марки, но при этом максимально унифицировать используемые узлы и агрегаты. Ведь, кроме общей платформы, даже выпуск кузовов был запланирован на одном заводе в Словакии. Причем, детально знакомясь с обеими машинами, складывается впечатление, что задача дизайнеров была упрощена: уже готовый Touareg надо было превратить в Cayenne. Ведь, при всей законченности и отточенности дизайна Touareg-a, внедорожник от Porsche оставляет чувство легкой растерянности. Самый простой ход сохранить лицо марки - взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала. Получился то ли высоко поднятый Porsche 911, с его узнаваемыми передними фарами и крыльями, а вроде, как и Touareg, старательно зализанный. Спорное решение... Спорный Porsche... Он же - первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche...
Совсем другое впечатление производит Touraeg. Плавные обводы кузова точны и лаконичны и, скорее не агрессивны, как у Cayenne, а успокаивающе надежны. Если снаружи это автомобиль во многом прост и аскетичен, то интерьер поражает роскошью. Салон сделан по образу и подобию фаэтоновского -- мультифункциональный руль, приборы, селектор «автомата», педаль «ножника» те же самые, что ставят на VW Phaeton. Так что Touareg оснащен подобно седану представительского класса! Отделка качественной кожей и деревом, металлические элементы декора - ощущение роскоши не покидает ни на секунду! Но об этом позже...
Обновленный «Икс-пятый» как всегда хорош. Да, он выпускается уже шестой год, но устаревшим его назвать не получается. Тем более что, полноприводная трансмиссия xDrive и активный усилитель руля - это только начало громкого списка технический новаций в обновленном Х5.
Интерьер
Porsche Cayenne
Руль -- опять таки вызывает ассоциации с Porsche 911, поручни вдоль центрального тоннеля, и замок зажигания слева от руля -- все в духе Porsche.
Но... Разочарование понемногу начинает вытеснять первый восторг.
Ощущения «Порше» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, внедорожная посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, спортивные «ковши» Porsche 911.
Перед глазами -- широкая «доска» передней панели с хороши читаемыми приборами и типично фольксвагеновским маленьким экраном бортового компьютера. Подсветка приборов не вызывает никаких эмоций - вроде как все читаемо и на месте, но абсолютно блекло (вот тут стоить заметить, что приборная доска Cayenne Turbo выглядит как у настоящего болида). Центральная панель в такой версии Cayenne не прибавляет никаких эмоций: Да, подогрев сидений и стерео - это понятно и видно сразу. Но смотрим ниже. Две простенькие пластмассовые клавиши-джойстика - это что? Климат-контроль? Нет! Это банальный кондиционер, причем с желтым матричным дисплеем, на котором деления отображаются мелкими точками. Слева сила воздуха, справа - температура. А под таинственной пластмассовой крышечкой с надписью PORSCHE - управление потоками воздуха! Унылое впечатление разбавляет только тоннель с его изогнутыми поручнями и с оригинальным «джойстиком» управления трансмиссией.
Даже понимая факт того, что у нас в руках самая дешёвая версия Cayenne, видеть переключатели дворников и повортоников от VW предыдущих моделей, нажимать и считывать информацию с маленького дисплея «от VW», думать (!!!) о том, КАК настроить температуру в салоне - это уже чересчур. В этой дешевой для Porsche, и совсем недешевой по сравнению с конкурентами версии, нету лоска и блеска настоящего Porsche!
Но в целом отбросив придирки к мелочам, недостойным Porsche, для внедорожника в нем по-спартански удобно, обзорность (за исключением маленьких узких зеркал) тоже не имеет нареканий.
VW TouaregМожно еще раз повториться - роскошь на гране приличия. Дорогой руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри -- кожей, имеет множество функциональных особенностей. Круиз-контроль, управление саундом, управление бортовым компьютером - далеко не весь перечень функций руля.
Меню бортового компьютера имеет массу режимов и настроек, позволяющих настроить «под себя» практически всё. Еще один из приятных моментов бортового компьютера - в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи.
Синяя подсветка приборов очень приятна глазу ночью, но слишком мелкая оцифровка спидометра (по 5 км) сильно раздражает глаза.
А вот интересное функциональное решение - рукоятка на центральном тоннеле, отвечающая за включение понижающей передачи, а так же блокировку межосевого и межколесного дифференциалов.
При всем сумасшедшем количестве кнопок, клавиш, рукояток и ручек - все они логичны, понятны, и находятся именно там, где должны находится.
Хоть по своему принципу и электронике сиденья у Cayenne и Touareg одинаковы, профиль сидений в Touareg-е более удобен.
BMW X5О вечном - no comments. Даже после фейслифтинга. Если изменения снаружи внимательный человек еще заметит (изменилась решетка радиатора, передние и задние фонари), то салон остался по-драйверски простым. Комбинация приборов постоянна вот уже без малого 20 лет, расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике - любую из них находишь интуитивно.
Стоит отметить новый, по-настоящему спортивный руль, удобный и хваткий в любой его части.
Х5 был единственной машиной в тест-драйве с ручными регулировками сидений, которые от этого не потеряли своей спортивности.
Общий зачет:
Эргономика и удобство водителя
Объективной оценки тут нету. Мнения редакции разделились скорее по пристрастиям к конкретной марке, чем к реальному взвешенному сравнению:
BMW и Cayenne имеют по сравнению с Touareg-ом более стесненные условия, но это продиктовано их «спортивным» характером. Обзорность у всех машин практически одинаковая, все машины имеют регулировки руля в двух направлениях. Количество электрических регулировок сидений у Cayenne и Touareg компенсируется изначально спортивным профилем «ручных» сидений в BMW.
Удобство задних пассажиров
По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен -- всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Салон BMW лишь немного проигрывает Touareg-у по запасу пространства для ног задних пассажиров, но центральный тоннель здесь существенно меньше.
Багажное отделение
Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Но для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg благодаря «правильной» форме багажного отделения. В отличие от Touareg-а и Cayenne у BMW задняя дверь двухстворчатая (с открывающимся отдельно стеклом), и нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Только практика показывает, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Как компенсацию за неудобства BMW единственный имеет полноразмерную «запаску».
Дорога
Не секрет, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne созданы на одной платформе. И при схожей базе конструкторам пришлось много работать над настройками ходовой части и коробки передач. Ведь если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача -- сделать «спортивный внедорожник», потеряв минимум в комфорте.
Предоставленные автомобили не имели регулировок подвески, что значительно уменьшило диапазон сравнений. Настроенная раз и навсегда подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости.
Первый в сравнении, конечно же, Porsche.
У Cayenne баланс настроек подвески явно смещен в сторону управляемости - жесткость чувствуется на каждом метре дороге. Причем чем выше скорость, тем спортивней ведет себя машина. Длинные повороты Porsche проходит, давая ощущение настоящего болида. Электронный усилитель руля четко передает все движения, вселяя уверенность в том, что все под контролем. К слову сказать, звук из-под капота на больших оборотах чем-то напоминает боксерные «шестерки» Porsche!
Шестиступенчатый Tiptronic японской фирмы Aisin установлен как на Cayenne, так и на Touareg-e. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах, особенно «вниз», все-таки ощущается. В мануальном режиме управления коробкой оказалось, что клавиши переключения передач на руле неудобны -- движения большими пальцами получаются неестественными, требующими привычки. Конечно, все особенности коробки и двигателя у Порше проявляются именно в спортивном режиме - пушечным ядром 3.2 литровый двигатель, конечно, назвать нельзя, но он сполна отвечает своей динамике разгона.
Да, Porsche Cayenne -- это машина для дорог. Для очень хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche.
Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Конечно, у Aisin-овской коробки и для Touareg-a имеется режим Sport, и тогда переключения «вверх» намного позже, чем при 2500 об/мин в обычном режиме. Так же в режиме Sport коробка не включает шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости.
Управляемость Touareg-а такая же, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость с оточенной чуткостью руля на прямой. В поворотах Туарег демонстрирует плавные, мягкие и прогнозируемые реакции, хотя крены кузова намного сильнее, чем на Porsche и BMW. Если работает ESP, то машина идет как по рельсам. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос.
Да, и Touareg и Porsche прекрасны! Но BMW X5, даже 3-х литровый, даже со старой 5-ти ступенчатой коробкой, это настоящий drivers car! Как X5 срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит быстрее, чем у конкурентов. И на прямой и на поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, мгновенно перераспределяя крутящий момент между осями. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.
В отличие от конкурентов у Х5 отсутствует блокировка межосевого дифференциала, но это уже минус, который, скорее всего, всплывет на зимнем тест-драйве, где, прогнозируемо, Х5 займет не лучшее место.
И вот машины на одной прямой. Предположения того, что BMW на разгоне окажется динамичнее Porsche, оправдались на все 100%. Даже без точных электронных замеров разница в заявленных ускорениях (8,8 сек до 100км/ч, против 9,7 сек до 100 км/ч) была очевидна. Удивило то, что "увалень" Touareg совсем не отставал от своего спортивного брата!
О высоте конструкторской мысли BMW говорит даже то, что коэффициент обтекаемости уже 6-ти летнего кузова X5 равен 0.36, в то время как аэродинамика более нового Cayenne - Сх=0.39...
Независимый подсчет говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. Что логично. Во-первых, этот автомобиль разрабатывался «с нуля» с учетом всех достижений и разработок концерна. Во-вторых, в Туареге учтено все до мелочей, и действительно по своим универсальным и потребительским качествам он превосходит конкурентов. И, в-третьих, есть очень веский аргумент - Туарег, в зависимости от комплектации, дешевле аналогично «упакованных» конкурентов на 130-160 тысяч крон. Это уже серьезно.
Хотя, «драйверским» натурам по душе придется только BMW X5. И тут уже без компромиссов!
А что до Porsche Cayenne - это дорогой «бренд». И дорогой стиль жизни. Понятный и доступный немногим. И все равно будут те, кто откроет для себя мир Porsche именно с Cayenne.
Хочется добавить, что именно в таком же порядке, с разницей всего в несколько голосов, расположились результаты голосования на портале:
VW Touareg 34% 328 голосов
BMW X5 33% 320 голосов
Porsche Cayenne 33% 315 голосов
по материалам http://www.car.ee
Добавлено через 7 минут 40 секунд
и всё же нужно помнить, что любовь любовью (к авто), но всё же Volkswagen Touareg -- автомобиль не для бедных. Однако эта машина имеет не только огромное количество плюсов, но и немало недостатков, связанных прежде всего с надежностью таких узлов, как «раздатка», коробка передач, пневматика, подвеска и электрика. И хотя сейчас все «детские болезни» Touareg вылечены, покупатели подержанных авто могут с ними столкнуться, если откажутся от тщательной проверки машины до совершения сделки.
:hi:
Добавлено через 8 минут 42 секунды
Вот ещё: судя по ТТХ можно предположить, что Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI очень похожи. На самом деле - нет. Они выступают в одном классе среднеразмерных внедорожников и оба относятся к категории SUV, поскольку снабжены раздаточными коробками с пониженным рядом передач.
У них есть комплектация с дизельными моторами объемом три литра. Они стоят почти одинаковых денег, укладываясь в диапазон от 1 600 000 рублей за самые скромные версии до 1 900 000 рублей за полное оснащение - прямые конкуренты!
МОДНАЯ ТЕМА
Начнем сразу с двигателей, поскольку дизель - модная тема. Если для Европы он и является основным товаром, то для России стал широко доступен только в этом году.
Мы сразу поставили их к стартовой линии, и при парном рывке с места Commander резко ушел вперед на полкорпуса. Наверстать упущенное «немец» не смог. Задумавшись на старте, был вынужден мириться с аутсайдерством до самого финиша. Резервов, чтобы наказать равного по силе, не оказалось. Мотор Touareg развивает 225 л. с. при 4000 об/мин и 500 Нм. Двигатель Commander CRD -217 л. с. при 4000 об/мин и 510 Нм. Мистика!
Затем мы свернули на бездорожье. Автомобили такого класса и такой цены изначально созданы, чтобы преодолевать относительно сложные участки на обычной дорожной резине. Трудно себе представить, что кто-нибудь поставит на них колеса с маркировкой ALL или MUD Terrain, как это принято среди владельцев внедорожников попроще. Вот почему так восхищает Touareg с его пневмоподвеской и электронной имитацией блокировок. Только что ты мчал 180 км/ч по трассе, а сейчас увеличил дорожный просвет до 300 мм - и переползаешь через тракторную колею.
Commander такой геометрией похвастать не может, зато на грунте его дизель снова, как и на твердом, бьет мотор Touareg. Эта задумчивость немецкой «шестерки» на низах опять портит картину. Commander увереннее, конкретнее, четче. «Американец» дает 100% ощущения дизельной машины. «Немец» более цивилизованный по звуку, по разгону и по тяге.
Вот вам и два одинаковых двигателя. На деле-то они обладают разными характерами. У CRD шире диапазон оборотов, на которых достигается максимальное значение крутящего момента, и начинает тянуть он раньше. Не мешает даже тот факт, что пятискоростная АКПП Jeep менее прогрессивна, чем быстродействующий шестискоростной «автомат» VW.
БАГАЖНИК
Кроме динамики, хватает и других серьезных различий. Commander имеет сзади неразрезной мост, а у Touareg там независимая подвеска. Да и настройки рулевого, подвесок, тормозов в целом таковы, что VW уверенно маневрирует между фур, а Jeep просит крепче держать руль и не отвлекаться на дорожный слалом. Touareg - лидер по управляемости в своем классе, а Commander наоборот... То же самое можно сказать по поводу салона. «Немец» безупречен: дорог и солиден. «Янки» брутален, но примитивен - жесткий пластик и не очень стильные болты. Места на втором ряду у Touareg предостаточно, а вот у его соперника - немного. Правда, у Сommander в базовой комплектации есть третий ряд. В сложенном виде он убирается в пол багажника, и поэтому нижняя часть грузового отсека (по кромку стекол) у Jeep менее вместительна, чем у конкурента.
Разум в этом тесте целиком на стороне VW Touareg. Правильный, по-настоящему универсальный внедорожник. И мотор потрясающий. Проигрыш в динамике - пшик, голые ощущения. А вот за Jeep говорят чувства. Вспомните, когда в детстве вы бегали на перегонки, главное было прибежать первым, а уж с каким отрывом - не важно. Плюс, конечно, брутальность. И семиместный салон.
тест проводил клуб 4х4:hi:
Добавлено через 8 минут 50 секунд
«Настоящий» вседорожник теперь не «Виллис» или УАЗ, но, несомненно, солидный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками спереди и сзади, вместительным кузовом и, пожалуй, дизельным двигателем.
Но нынче стали популярны иные решения: постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, пневматические стойки для изменения дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли « Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неужели время классических вседорожников истекло?
Nissan Patrol - ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ
Автомобиль недавно опять поменял внешность, но его сущность осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электронным устройствам - передний мост и пониженная передача включаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты передних колес имеют положение принудительной блокировки - любая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по десятку причин, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.
В заднем мосту тоже механическая блокировка - никаких дифференциалов повышенного трения, способных только на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных вседорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Впрочем, вывесить Nissan Patrol не так уж просто - отсоединяемый стабилизатор поперечной устойчивости придает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но лишь до 20 км/ч - до тех пор, пока это не влияет на управляемость.
Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением выполняем на заднем приводе - с жестко подключенным передним плохо дается поворот под прямым углом на твердом покрытии. Разрыв между машинами в потоке велик, но не настолько, чтобы медлить.
Задние колеса срываются в пробуксовку, но вместо резвого старта Nissan Patrol лениво выползает на дорогу. Отказываться от маневра уже поздно - мысленно приношу извинения тем, кто вынужден был притормозить. В следующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, дилемма «полный или задний» еще раз встанет на шоссе, когда между раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высокий бруствер из снега, выходя на обгон.
Несмотря на солидный размер, Ниссан Патруль уверенно чувствует себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а внушительный прямоугольный капот дает водителю четкое представление о габаритах. Обзор назад хуже - стеклоочиститель есть только на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.
Внушительные габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Крупный и плечистый водитель поместится здесь без особого комфорта. Сиденье до упора назад, но плечо уперто в стойку кузова - так выглядит посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 получше, хотя и он жалуется на тесноту. Лишь «стандартный» 176/72 размещается без замечаний. Немудрено - кузов разработан почти десять лет назад.
При солидном весе Ниссан Патруль способен резво разгоняться. Но раскручивать двигатель выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение ослабевает задолго до этой черты. Ошибиться с выбором передачи трудно - у рычага большой ход и четкое включение, правда, быстро переключиться не так-то просто. На обледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте легко срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинной базе и большой массе процесс развивается медленно, и его легко погасить в самом начале. С подключенным передком Nissan Patrol приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость - стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.
Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано немало. При этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых суровых дорожных волн хватает доли его способностей. Впрочем, от ощущения неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются буквально телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят - их гасят гидроусилитель и демпфер в рулевом управлении.
Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с осени, ждет, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не получается - зарываемся. На второй дело идет лучше, если поддерживать обороты двигателя между 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической коробкой передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхлый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться заметно быстрее. В самых глубоких местах блокируем задний дифференциал и опять бьем колею - толкать перед собой внушительный вал снега автомобилю не по силам. В таких условиях бампер выступает своеобразным индикатором - если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его невозможно в любом режиме.
Попытка въехать «с разгона» - и... машина накрепко садится, упорно буксуя тремя колесами (в переднем мосту нет блокировки). Но проблем с вытаскиванием не возникло - сзади прекрасная буксирная проушина, спереди под бампером мощный крюк.
Volkswagen Touareg - ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ
Первым делом кузов в верхнее положение - и под машину. Неужели дорожный просвет 300 мм? Что там говорил (правда, по другому поводу) Станиславский? Результат интересный - по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязи моторный отсек, действительно 300 мм, но под лонжеронами - 275. Секрет прост - по немецким стандартам дорожный просвет измеряют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается любая деталь, расположенная от колеса дальше 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Впрочем, и это здорово! Углы въезда и съезда тоже немалые.
Строго говоря, « Фольксваген Туарег» с обычной и пневмоподвеской - два совершенно разных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, а также менять демпфирование амортизаторов (положения «спорт»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках легко ощутимы: в комфортной машина не обращает внимания на мелкие неровности, но с заметным запаздыванием реагирует на руль. Спортивные - заставляют «Туарег» копировать профиль дороги, но прибавляют отзывчивости. Однако самое главное - возможность регулировки дорожного просвета в пределах 140 мм (+85 мм/ -55 мм). Это дает хорошую прибавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» - автомобиль с пневмоподвеской быстрее своего «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч - за счет «приседания» на большой скорости.
Для этого теста мы хотели заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска или дизель?» интереснее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но стоимость дополнительного оборудования для такой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция - пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета - для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случайно бензиновый V6 стал фаворитом у покупателей.
Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безукоризненно функционален. Диапазон регулировки сидений подойдет обладателям самых внушительных фигур, и при этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сиденье. Правда, в отличие от своих конкурентов, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.
Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне соперников он представляется вполне легковым, невзирая на 2,3 тонны снаряженной массы. Ведь соперники перевалили за 2,5 тонны!
«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на управляемость встроенная ESP не позволяла развиваться заносу, успешно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Впрочем, и с отключенной электроникой вполне можно порезвиться. Только стоит помнить, что боковое скольжение вовсе не чуждо солидному автомобилю.
Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» - выбираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску - в положение «OFF ROAD». Теперь под защитой моторного отсека 255 мм.
В одинаковых с соперниками условиях «Туарег» неплохо подвигается вперед, лишь изредка требуя вернуться, чтобы с разгона преодолеть участок более глубокого снега. Действуем аккуратно - проблем не возникает, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» вернуться не может. Но хватать трос и лопату еще рано - переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без посторонней помощи.
«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо - можно точно подобрать режим движения в зависимости от сопротивления. Вынужденный двигаться на заранее выбранной передаче Nissan Patrol не поспевает.
LAND Rover Discovery 3 - ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!
Конструкция долгое время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения - массивная рама, двигатель V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Английская школа вседорожников имела свои каноны - блокировка только межосевого дифференциала и огромные ходы колес. Не будет большим преувеличением сказать, что первые «дискавери» могли скрещивать оси почти под 45 градусов. Правда, на шоссе они демонстрировали отнюдь не блестящие манеры.
Сегодня хозяин «Ленд-Ровера» - «Форд», и нынешний «Дискавери» уподобился по конструкции большим вседорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» - у него отдельная рама с независимой подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 млрд. долларов. Ставилась задача не просто перенести «лендроверовский» стиль на новую платформу, но и подготовить базу для новых разработок компании.
Внешность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: большие плоские поверхности, строгие линии и грани - стиль «техно» в своем лучшем проявлении. Его достоинство - долговечность: даже через десяток лет автомобиль останется оригинальным и запоминающимся. При этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.
Внутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезмерно) «бублик», множество полочек и карманов на передней панели.... У водительского кресла не самая большая регулировка по длине, но огромная по высоте - даже при скромном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сиденья слишком горизонтальна - при высокой посадке с нее сползаешь. Зато обзор великолепен.
На ходу «Дискавери» привлекает не только хорошей, несмотря на массу, динамикой, но и неожиданно тихим двигателем. Догадаться, что под капотом дизель, можно лишь при его пуске или снаружи автомобиля (по шильдику). Мотор в сочетании с шестиступенчатым «автоматом» отменно справляется и с оживленным городским движением, и с обгонами на трассе. Электронная система стабилизации DSC помогает сохранять курсовую устойчивость. Для прохождения поворотов в заносе ее можно отключить, но полного контроля над тягой это не дает.
Вообще комфорт - ключевое слово в характеристике «Дискавери». Автомобиль построен не на потеху водительскому тщеславию, а для перемещения из одного пункта в другой. Что если мы проложим этот путь не по асфальту?
В «приподнятом настроении» дорожный просвет «Дискавери 3» ограничен 230 мм под выпускной системой близ задних колес. Низко висит и полноразмерное запасное колесо, зато под передней осью внушительные 270 мм. В среднем положении подвески дорожный просвет «Ленд-Ровера» всего 185 мм - не густо!
Снежная целина дается «Дискавери» с трудом - он вполне способен двигаться по колее, проложенной соперниками, но проложить собственную - непосильная задача. Попытка вырваться в лидеры с разгона также обречена на провал. Обратно в колею - только на тросе. Кстати, прицепить его не просто - буксирные проушины скрыты под пластмассовыми крышками с вращающимися фиксаторами. Отвернуть их можно отверткой или монетой, но на морозе два фиксатора мы сломали...
Изюминка полноприводной трансмиссии «Дискавери» - в системе «Террейн-Респонс»: она автоматически подстраивает работу трансмиссии под разные условия: асфальт, снег/лед, грязь, песок, пересеченная местность. Кстати, что включать в снежной целине по колено, догадаетесь? Песчаный режим! Именно он лучше других позволяет двигаться с контролируемой пробуксовкой. При этом на приборной доске появится предупреждение и пожелание воспользоваться соответствующим уровнем подвески, прямой или пониженной (2,93!) передачей. Вы все еще считаете, что это проще двух рычагов и пары кнопок?
Насыщенность электроникой приветствуется, но пока в программном обеспечении машины явно водятся «глюки». В нашем экземпляре автоматические щетки стеклоочистителя не желали выключаться до полной остановки автомобиля, а буксование в снегу зажгло сигнализацию неисправности двигателя, которая, впрочем, через час погасла...
Отдельного рассказа требует салон «Дискавери» - возможности трансформации так многообразны, что даже простое перечисление займет слишком много места. Вкратце - сиденья не только третьего, но и второго ряда полностью или индивидуально складываются, образуя плоский пол. Нарекания скорее связаны с контуром сидений и небольшой высотой подушек. Их трудно объяснить, поскольку размеры салона и дверных проемов ограничений не накладывают. Предусмотрено даже место для скручивающейся в рулон багажной полки.
ВВЕРХ ДНОМ
Итак, «Ленд-Ровер» окончательно стал аристократом, Nissan Patrol в глубоком снегу уступил «Фольксвагену-Туарег»... Что делать настоящему джиперу - стреляться? Приобретать « УАЗ Патриот»? Нет, жизнь не закончена, пока не исчезли железные бамперы с лебедками, проставки, высокие пружины, длинные амортизаторы и зубастые «тридцать третьи» колеса. Догадываетесь, кому из троицы подойдет этот «наряд»?
Nissan Patrol
Шестое поколение автомобиля выпускают с 1999 года. Последняя модернизация - в 2004 году.
Двигатели: бензиновый 4,8 л (245 л.с.), турбодизель 3,0 л (160 л.с.)
Коробки передач: 5-ступенчатая автоматическая для бензинового двигателя, 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая для дизеля.
Комплектации: Luxury и Elegance.
Цена: $50 300-63 500.
РЕЗЮМЕ
Nissan Patrol - непревзойденный автомобиль для тяжелых дорог и не самый плохой «дальнобойщик». Но все же посмотрите машину с «автоматом»...
+ Проверенная конструкция, просторный салон, большой багажник, высокая проходимость, защищенные агрегаты, большая энергоемкость и ходы подвески, богатая стандартная комплектация.
- Ограниченная плавность хода, подключаемый полный привод, неоптимальная характеристика двигателя, плохой обзор назад, отсутствие «рабочей» комплектации на российском рынке.
Volkswagen Touareg
Выпускается с 2002 года.
Двигатели: бензиновые 3,2-6,0 л (241-450 л.с.), турбодизели 2,5-5,0 л (174-313 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (для 3,2 л и 2,5d), в остальных случаях 6-ступенчатая автоматическая.
Комплектации: индивидуальный выбор.
Цена: от $47 000.
РЕЗЮМЕ
Volkswagen Touareg - мастер на все руки. Хорош в городе, на шоссе и не пасует на бездорожье. Интересно, насколько он надежен?
+ Отличное поведение на дороге, регулируемые плавность хода и просвет, индивидуальная комплектация, отличная работа шестиступенчатого «автомата», высокая проходимость по снегу и колее.
- Крайне дорогое дополнительное оборудование, нет полноразмерной запаски, ограниченные возможности трансформации салона, скромная базовая комплектация.
LAND Rover Discovery 3
Модель «Дискавери» появилась в 1989 году, с 1998-го выпускали второе поколение, третье дебютировало весной 2004 года в Нью-Йорке.
Двигатели: бензиновый 4,4 л (295 л.с.), турбодизель 2,7 л (190 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только с дизелем) или 6-ступенчатая автоматическая.
Варианты комплектации: S (только для дизеля), SE и HSE.
Цена: $52 900-$71 900.
РЕЗЮМЕ
Land Rover Discovery 3 - легенды сданы в библиотеку. Но стиль точно доживет, пока вседорожники в Европе не запретят окончательно...
+ Высокая плавность хода, просторный трансформируемый салон, низкий уровень шума, запоминающаяся внешность, мощный тяговитый дизель, хорошая обзорность.
- Слабое реактивное действие на руле, неинформативные педали, недостаточный дорожный просвет, значительные крены в повороте, раскачка на неровностях, сложное управление трансмиссией.
Источник: За рулем (№4/2005) <= вот как в далёком 2005г. ВСЁ начиналось ! :good::vawe: