альтернатива штатным тормозам

[bublik99]

что может быть лучше керамических тормозных дисков
Тормозной диск состоит из специально обработанных карбоновых волокон, подвергшихся силицированию в вакууме при температуре около 1700 градусов Цельсия. В результате тормозные диски отличаются повышенной прочностью и стойкостью к температурным нагрузкам по сравнению с дисками из чугуна. Небольшое тепловое расширение дисков предотвращает деформацию при сильных нагрузках. Кроме того, керамические тормозные диски не подвержены коррозии и производят мало шума. Особенно при высоких нагрузках создаются оптимальные предпосылки для сокращения тормозного пути. Кроме того, безопасность при торможении на высоких скоростях возрастает, так как РССВ не теряют своей мощности при перегреве.
Решающим преимуществом керамической тормозной системы является очень малая масса тормозного диска: при одинаковых размерах и конструкции она на 50 % меньше массы чугунного диска. Фактор, который сокращает неподрессоренные и вращательные массы. Результатом этого является улучшенное сцепление с дорогой, возросшая комфортабельность движения прежде всего на неровном дорожном покрытии. Срабатывание тормозов происходит еще быстрее и точнее, при значительно меньшем усилии на педали тормоза.
для туарега подойдут керамические тормозные системы от AUDI ceramic и от PORSHE
ауди предлагает на переднюю ось диски 420X40MM на заднюю 370X30MM производства ALCON суппорта серого цвета с надписью AUDI ceramic
порш скромнее на переднюю ось диски 410X40MM или 390X40MM на заднюю 370X30MM Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)

[bublik99]

альтернава от MOVIT
на переднюю ось 6 поршневые 396, 380, 370, 342 мм или 4 поршневые 380, 370, 342, 322, 304 мм
на заднюю ось 4 поршневые 380, 370, 342, 322, 299 мм

[bublik99]

можно конечно и на обычные диски поставить керамические колодки
но эффект будет значительно ниже (что то на уровне установки тормозов от porshe cayenne turbo s)
Friction Master - Ceramic
Power Stop
HAWK
ATE Ceramic Brake Pads
Morse/Friction Master
...

[stas34]

bublik99, Где то я слышал что их нужно прогревать,только тогда они начинают хорошо работать.Так?

[Vadik2112]

   Цитата:

bublik99

но эффект будет значительно ниже (что то на уровне установки тормозов от porshe cayenne turbo s

350мм диск ни когда и не с какими колодками не сможет сравнится по эффективности с 380мм.
У ТурбоС больше площадь диска, колодки, диск толще, улучшен теплоотвод за счёт центральной АЛ части(ступицы)

Добавлено через 3 минуты 45 секунд

   Цитата:

stas34

bublik99, Где то я слышал что их нужно прогревать,только тогда они начинают хорошо работать.Так?

"Гражданские" колодки не надо греть, есть колодки для спорта, их надо греть.
Если поставить колодки рассчитанные работать с композитным диском на обычную железку, будет не хорошо !

[bublik99]

   Цитата:

stas34

bublik99, Где то я слышал что их нужно прогревать,только тогда они начинают хорошо работать.Так?

керамические тормозные системы прогревать не нужно они расчитаны на работу в более широком диапазон температур (не теряют свои свойства при перегреве), единственное что критично это прикатка новых тормозных колодок к диску (кстати это актуально и к обычным тормозам). Производитель гарантирует срок службы керамических тормозных дисков 300000 км пробега (но что-то в это не верится). Экстремальная жесткость поверхности композитной керамики делает ее нечувствительной к различным солям и неуязвимой для коррозии.

а вот если использовать спортивные керамические тормозные колодки на обычных дисках то наилучших результатов они достигают при прогретом тормозном диске поэтому производители керамических тормозных колодок выпускают как правило целую линейку продукции для разных условий применения

[bublik99]

   Цитата:

Vadik2112

350мм диск ни когда и не с какими колодками не сможет сравнится по эффективности с 380мм.
У ТурбоС больше площадь диска, колодки, диск толще, улучшен теплоотвод за счёт центральной АЛ части(ступицы)

ник то и не спорит что тормоза от кайена турбо с лучше 350 тормозов от тура
но замена только диска и суппорта это половина надо еще и над аэродинамикой подумать для достижения лучшего результата
применение керамических тормозных колодок это бюджетный тюнинг тормозной системы (первый шаг) также как и установка различных дисков с перфорацией и насечками под штатные суппорта
как правило после этого любители тюнинга задумываются о замене 350 на 380 (это следующий шаг, но не последний) кстати 380 от кая это не предел у movit и brembo есть тормозные системы и с большии дисками
у 380 дисков тоже есть свои недостатки иначе бы в порш не стали бы заморачиваться с керамикой
да они лучше держат температуру но также как и 350 плывут при перегреве (только чуть позже через пару тройку интенсивных торможений) кстати для их эффективной работы на турбо с используют и другие бампера и рычаг со специальным спойлером

поэтому следующий шаг это керамика (у тебя есть к чему стремиться )

почитай интерьвью спеца из порш Донатус Нойдек и его дрессированные тормоза

   Цитата:

Мы уже знакомы с главой «тормозного» отдела Porsche Донатусом Нойдеком, а в этот раз с ним удалось побеседовать еще: Нойдек не преминул рассказать о своем новом детище — мощнейших передних тормозах турбо-Кайенна, чьи алюминиевые суппорты охватывают чуть ли не треть диска. Особенность турботормозов — в максимальной площади колодок при минимальных габаритах: жесткие моноблочные шестипоршневые суппорты помещаются внутри стандартных 18-дюймовых колес. По словам Нойдека, такие тормоза термостабильнее прежних примерно на 10% в основном за счет снижения удельного давления в паре диск-колодка. И действительно, на горном серпантине эффективность тормозов оставалась неизменно отменной.
Интересно, а чем плохи огромные суппорты с двумя плавающими скобами как на автомобилях Mercedes-Benz AMG?
— Они слишком тяжелые, — объяснил Нойдек. — А полностью алюминиевыми их сделать нельзя из соображений жесткости.
А почему Porsche не применяет автоматическую сушку тормозов, подводя к ним колодки в дождь, как это впервые начали делать инженеры BMW?
«Зона охвата» колодок турбо-Кайенна — почти треть диска
В переднем бампере — воздухозаборники для охлаждения тормозов.
На рычаге подвески предусмотрен спойлер, который направляет воздушные потоки в центр диска — Это все ерунда, — не моргнув глазом ответил Нойдек. — Чтобы хорошенько высушить диск, торможение должно быть довольно длительным, а это отразится на расходе топлива. На это никто не пойдет. Чтобы сушить колодки, мы стараемся направить дождевую воду вместе с воздухом — сквозь диск. Для этого в бампере обновленного Кайенна появились специальные воздухозаборники, а на рычагах передней подвески — небольшие спойлеры.
А появятся ли на Кайенне керамические тормоза?
— «Керамику» мы планируем предлагать для всех моделей Porsche, — говорит Нойдек. — Но ее применение на внедорожнике пока затруднено из-за проблемы абразивного износа. Ведь грязь и песок быстро выводят «керамику» из строя. Решим проблему — будет «керамика» и у Кайенна.

[bublik99]

   Цитата:

Vadik2112

"Гражданские" колодки не надо греть, есть колодки для спорта, их надо греть.
Если поставить колодки рассчитанные работать с композитным диском на обычную железку, будет не хорошо !

керамические колодки и делают для обычной железки
разве что перфорация и насечки способствуют улучшенному отводу пыли от износа

Информационный блок

Оценивая качество автомобиля, современный потребитель среди прочих непременно выделяет характеристики тормозной системы. Говоря простым языком, водитель ожидает от автомобиля, что тормоза будут работать точно, чётко и без исключений, в любой ситуации.

Так сложилось, что тон в автомобильной индустрии задают крупнейшие рынки – Северная Америка и Европа и именно здесь потребители ожидают от производителей не просто хорошего функционирования тормозов, безопасно останавливающих автомобиль. Сегодня проблема шумов, вибраций и биений, а также уровня образования пыли относится к числу наиболее важных, над решением которой работают сегодня все ведущие поставщики тормозных механизмов.

Положение дел особенно ярко проявилось в 80-х годах ХХ века, когда в США начался рост покупательского спроса на автомобили с четким, информативным и отзывчивым рулевым управлением в «европейском» стиле. В свою очередь, появление на американском рынке машин с такими качествами рулевых механизмов привело к тому, что водители стали острее ощущать любые вибрации в тормозной системе, соответственно повысились требования и к производителям тормозов. Так совпало, что в это же время происходило повсеместное выведение из использования такого материала как асбест, который активно использовали производители колодок. Асбесту присущи стабильный высокий коэффициент трения и температурный порог, доходящий до 800 °. Однако, пыль, образуемая при истирании колодок во время торможения, задерживается в воздухе, а асбест является сильнейшим канцерогеном. Справедливости ради, стоит отметить, что результаты исследований, проведенных учеными уже в нашем веке, говорят том, что используемый в тормозных колодках длинноволокнистый хризотил-асбест не угрожает здоровью людей в отличие от разновидностей асбеста относящихся к амфиболам. В США попытка практически полного запрета на применение всех видов асбеста (в том числе и хризотил-асбеста) была предпринята Агентством по Охране Окружающей Среды в 1989 году, но это решение было отменено Апелляционным Судом в 1991 году.

Как бы то ни было, в 80-90-е годы ХХ века острой стала необходимость поиска равной замены этому материалу. На рынке появились органические и металлические колодки (из ферросплавов), колодки армированные кевларовыми нитями. Но у них были свои недостатки. Так, «органика» при торможении сильно «пылит», образуя пленку на поверхности колодки тем самым ухудшая качество работы тормозов, а металлизированные составы агрессивно воздействуют на тормозные диски, сокращая срок их службы.

Японская компания Akebono, на счету которой к тому моменту был 70-летний опыт в конструировании, выпуске тормозов, разработке и производстве фрикционных материалов, приложила значительные финансовые и научно-исследовательские ресурсы и в результате были созданы органические безасбестовые (керамические) тормозные колодки, обеспечивающие оптимальные характеристики по шуму/биению и выбросу пыли.

Эффективное и одновременно мягкое, плавное бесшумное торможение в разнообразных условиях, которое обеспечивали новые фрикционные материалы, были признаны ведущими автопроизводителями и поставщиками ОЕ компонентов. Вдобавок к эффективности, новые материалы позволили существенно (на некоторых моделях до 90%) снизить расходы по гарантийным претензиям к тормозным механизмам.

На сегодня около 40 процентов новых моделей автомобилей сходящих с конвейера в США комплектуются керамическими тормозными колодками. Решение о комплектации иными типами колодок принимается, как правило, из стремления удешевить модель.

Создание тормозных механизмов с пониженными шумовыми и вибрационными характеристиками, задача, которую решают не только поставщики конвейера, но и фирмы, работающие на вторичном рынке. Исторически, именно неудовлетворительные показатели по шуму и вибрации колодок, производимых на aftermarket, были причиной предубежденности на их счет, бытовавшей среди автомобилистов и заставлявшие их или возвращаться с жалобами и требованиями устранить неприятные симптомы к специалистам автосервиса, или обращаться к рынку «оригинала».

На рынок запасных частей керамическая технология пришла всего лишь около десятилетия назад. Сегодня керамические тормозные колодки используются как для замены отработавшему свой срок «оригиналу», как способ «тюнинга» тормозной системы.

Происхождение технологии керамических фрикционных материалов

Современные продвинутые технологии производства керамических тормозных колодок ведут свое происхождение от широких научно исследовательских разработок, проводившихся в 1980-х годах. В то время все большее число стран заявляли о планах по полному запрету использования асбеста по соображениям экологии и охраны здоровья. Требовался прорыв в области новых материалов. В наибольшей степени его обеспечили разработки японских компаний Nisshinbo (NBK) Sumitomo и Akebono Corporation.

Первоначально их усилия были сосредоточены на создании безасбестовых фрикционных составов содержащих малое количество металлических волокон. Были достигнуты хорошие результаты. Так, Akebono продала свою первую тормозную колодку low-metallic компании Mitsubishi Motors. Тем не менее, у колодок low-metallic выявивились серьезные недостатки. Это агрессивное воздействие на диск и высокая температура, сопровождающая торможение, что в свою очередь может приводить к закипанию тормозной жидкости и ухудшению работы тормозных механизмов. Все это подтолкнуло Akebono к разработке новых фрикционных материалов, отличающихся лучшей прочностью, стойкостью и тормозными качествами. На рубеже 1990-х компания представила первую в мире керамическую тормозную колодку для массового производства, специально спроектированную под автомобили Honda Accord и Toyota Camry, пользовавшиеся огромной популярностью на американском рынке.

Вслед за ними керамику Akebono начали устанавливать Ford на новую модель Taurus, GMC – на малые грузовики и пикапы, а также Nissan и DaimlerChrysler на свои модели для рынка США. В результате компания захватила 25% рынка в США и Канаде, стала ведущим поставщиком OE для Mazda, Subaru и Isuzu в Японии, VW и Audi в Европе.

Неудивительно, что за успехом Akebono подтянулись конкуренты – почти каждый производитель включил в свою продуктовую линейку то, что он называл керамическими колодками. Это привело к некоторой путанице среди продавцов и потребителей, поскольку отсутствует единое определение того, что такое керамическая колодка и каковы должны быть её характеристики. Очень многие производители предлагают то, что в той или иной степени технически может быть названо керамической колодкой - производитель может взять металлическую колодку, ввести некоторую порцию керамического материала в фрикционный состав и назвать его керамическим. Но, тем не менее, данный продукт не обладает должными характеристиками керамики. В противоположность этому керамические составы – ядро технологии производства фрикционных материалов Akebono. Более того, характеристики тормозных механизмов диктуются соответствием формулы фрикционного состава остальным компонентам колодки и всех взаимодействующих деталей системы. «Керамика» Akebono может включать до 20 и более различных ингредиентов просчитанных во время многочисленных тестов точно под характеристики машины, для которой разрабатываются колодки. В результате продукция Akebono демонстрирует стабильные показатели тормозной силы в широком диапазоне скоростей, лучшие характеристики торможения при нагретых колодках и быстрое восстановление их свойств после остывания.

Другое важное отличие продукции Akebono – высочайшее качество производства. Стандарты качества мировой автоиндустрии считают приемлемым долю брака в 2 400 колодок на 1 млн. За последние несколько лет на заводах Akebono в Кентукки добились практически нулевого брака – всего 2 колодки из 1 млн. Показатель, к которому не смог приблизится ни один конкурент из числа поставщиков aftermarket.

Во многом это обусловлено применяемыми технологиями. При производстве колодок применяется способ литья под давлением при высоких температурах (positive mold process), ингредиенты впрыскиваются более равномерно, что позволяет добиться более однородной структуры фрикционной смеси, нежели при литье в отжимную пресс-форму (flash mold), которое, как правило, используют производители колодок для рынка запасных частей. Этот способ не может гарантировать устойчивого качества продукции, и твердость колодок разнится от партии к партии. Другой технологический фактор – поддержание правильного уровня влаги в смеси. В довершении, технологический цикл, применяемый на производстве Akebono значительно более продолжителен, что положительно сказывается на отвердении фрикционного материала.

Преимущества керамических колодок

Эффективность и бесшумность

Основные достоинства керамических колодок по сравнению с традиционными безасбестовыми органическими и армированными металлическим волокном в том, что они лучше сохраняют свои свойства при разнообразных условиях (см. диаграмма №1). Akebono разработаны сотни рецептур фрикционных составов позволяющих в разной степени снижать или полностью устранять срежет и визг при торможении. Многие из этих составов разработаны под конкретные модели машин. Материал колодки Akebono содержит в среднем около 20 компонентов, в то время как полуметаллические колодки редко более 9. Каждая колодка спроектирована с учетом контактирующих поверхностей, чтобы избегать биений/вибраций и производимого при этом шума.

Стабильность фрикционных качеств (Mu Stability)

Керамические колодки демонстрируют постоянную тормозную силу в критических ситуациях, в то время как полуметаллические теряют свою эффективность при экстренном (panic) торможении. (см. табл. №2). Разница между нормальным и экстренным торможением у колодок Akebono минимальна, в то время как у полуметаллических колодок она может отличаться в два-три раза, что равносильно потере более чем 1/3 тормозной силы и означает менее предсказуемые реакции тормозов на нажатие педали.

Применение керамических колодок не только дает выигрыш в торможении, но и повышает управляемость автомобиля, степень комфорта водителя и безопасности в различных ситуациях.

Сверхнизкое количество выделяемой пыли

Керамические колодки характеризуются минимальным выбросом пыли по сравнению с обычной «органикой», пачкающей колесные диски черной трухой, образующей пленку на поверхности колодки, снижающую тормозные качества. Керамический фрикционный материал практически лишен этого недостатка.

Более низкая температура

У большинства водителей температура разогрева колодок не поднимается выше 250 градусов. В этих условиях эксплуатации колодки Akebono характеризуются лучшими характеристиками по износу в сравнении с полуметаллическими (м. таблицу №3).

Равномерный износ тормозного диска

Одно из очень важных достоинств – меньшая (по сравнению с металлическими составами) абразивность колодок. Применение керамических колодок снижает износ диска на 80% и увеличивает срок его службы на 400% по сравнению с использованием полуметаллических колодок.

Кроме того, однородность фрикционного состава позволяет равномерно изнашивать тормозной диск. А именно неравномерность износа является причиной пульсаций отдающих в педаль при торможении (не путать с реакцией ABS).

Следующий прорыв в будущее

При всех плюсах керамическая технология пока что не оптимизирована под экстремальные условия вождения, когда температура поднимается до 1000 градусов и выше. Именно поэтому в спорте применяют другие технологии – например карбон как материал для изготовления дисков (другое дело, что на гражданской машине ездить на карбоновых тормозах невозможно и на низких температурах они вообще работают хуже органики, да и дорогое это удовольствие - стоимость комплекта карбоновых тормозов может достигать нескольких тысяч долларов). Сегодня Akebono работает над созданием нового поколения фрикционных материалов, которые позволят использовать керамические колодки при более высоких температурах и агрессивных условиях эксплуатации. Результатом этих разработок должны стать новые формулы фрикционных материалов, которые обеспечат стабильно высокие характеристики тормозной силы, низкой степени шума и вибрации при самых больших нагрузках.

[BVP]

хорошая тема
но вот не могу найти составные (облегченные) тормозные диски на туарег с диаметром 330 мм ... встречал кто-нибудь такие?

[DUX]

я для себя сделал выбор в пользу 6-ти поршневых машинок от Каена/Ку7 на 350мм диске...
уверен их должно хватать под динамичную езду..
в крайнем случае можно взять колодки горячие (зелёные или красные), те же Ферродо DS2500... и торм.диск с насечками можно)

   Цитата:

BVP

хорошая тема
но вот не могу найти составные (облегченные) тормозные диски на туарег с диаметром 330 мм ... встречал кто-нибудь такие?

есть такая орг-ция - "прома",
занимаются тормозами... всем
в т.ч. и изготовлением сборных торм дисков ( полотно + ступица)....
330мм они делают точно



либо искать в каталогах иностранных... но за 330мм не уверен, их на Каен не ставили)
а у Каена и суппорта красные бывают)

[BVP]

DUX, спасибо. вижу в проме предлагается тормозная система только в сборе с суппортами.

для меня принципиальны колеса 17" и суппорта под них уже поставил оригинальные brembo (6 поршней - перед, 4 поршня - зад).
вот озадачился подбором облегченных дисков под них ...

[DUX]

Оффтопик

   Цитата:

BVP

DUX, спасибо. вижу в проме предлагается тормозная система только в сборе с суппортами.

для меня принципиальны колеса 17" и суппорта под них уже поставил оригинальные brembo (6 поршней - перед, 4 поршня - зад).
вот озадачился подбором облегченных дисков под них ...

да, о вышенаписанном понял.. и 6ти поршневые видел в альбоме.. где к другим картинкам, кстати, кучу вопросов оставил

а по факту Промы, так позвонить бывает не лишним..

[BVP]

DUX,
Оффтопик

да. позвоню им.
оставил свои ответы на комментарии к фото

[Vlad111]

После чип тюнинга, на своем NF V8tdi, понял что тормозов мне ну никак не хватает.

Первый безумный заезд по кольцевой показал - перегрев при разгонах и торможениях, - только разгонишься - нужно тормозить, цикл 200-120-180-80-200 - и тормоза вата.

Изучая вопрос понял что у меня все подходит от каена 958. Долго я их искал..... И ВОТ ПОБЕДА!!!! на форуме АУДИ в германии нашел у чувака новые передние керамические диски. Номеров оригинальных на них не было, только заводские. После всех замеров - решил рискнуть - купил. Диски с надписью порше 420*40..... у каена 410*38. Центральное отверстие 68 как у каена и у туарега. Короче подошел суппорт с керамики от Панамеры. Суппорт купил новый в польше, вместе с болтами, щитками и датчиками - как-то там реально все дешевле.

Ура!!!! Ура!!! Поставил

Как говориться "МЯСО" - первое что ощутил - это машина стала резвее..... Не знаю почему. Тормозит настолько четко....

И так - ничего греть не нужно, они вначале работают не хуже моих стоковых 360, первое малейшее торможение приводит их в полную боевую готовноть

Любые повороты, бесконечное количество оттормозок - ничего их не напрягает
Да и еще колесные диски всегда чистые

Ищем теперь зад.....

Из минусов - колеса от 20 радиуса, между суппортом и колесным 20-м диском - 2-3мм..... Хз камушек попадет - и ППЦ

Прикол еще в том что внешне колодки от моих 360мм, каена 390мм и 410мм дисков абсолютно одинаковые..... Наверное состав разный

Как-то так

[ZAlek]

   Цитата:

Vlad111

Конкретно решать вопрос начал когда я в первые ехал 270 кмч!!!! Впереди кто-то решил из первого ряда всех обогнать в третьем.... И оказался передо мной - у него 180 или 200

Может просто стоит голову включать, а не тормоза улучшать?
Что будет, если в следующий раз скорость другого автомобиля окажется 100 км/час?