попробую внести посильную лепту.
Заслонки обеспечивают необходимое смесеобразование за счет поддержания высокой скорости потока. Т.е. на малых оборотах имеем малый объёмный расход воздуха (или смеси воздух+ОГ. неважно) и для поддержания скорости потока заслонки прикрываются уменьшая сечения и, следовательно, увеличивая скорость потока. И наоборот. Это верно для установившегося режима, когда выжимают кпд, экономичность и экологичность по максимуму. В режиме интенсивного разгона экология и экономия на**й и дыру открывют полностью.
Подобные заслонки стояли ещё в 80-х годах прошлого века на 5-ти цилиндровом гоночном моторе производства Чехословакии (фирму не помню), только привод был индивидуальный на каждую заслонку каждого цилиндра с обратной связью по датчику из выпускного коллектора на каждом цилиндре. Эта система позволяла получить максимум крутящего момента с 3 до 9 тысяч оборотов. После неприятностей (авария) электроника управления умерла и заслонки сняли. Для автоспорта двигатель стал непригоден. Он выходил на максимальную мощность к 10000 оборотов а момент давал после 8000. Зато тронуться было просто невозможно, не говоря о работе в тяговых подъёмах. Пришлось отдать движок одноклубникам из водно-моторного спорта. Они его ещё упростили (поснимали много) с целью облегчения и три года подряд брали кубки в классе глиссер-3000. Там движок всю дорогу поёт на максимуме (или почти) и ему эти заслонки не нужны.
|
09.02.2012, 07:47 (07:47)
Древовидный вид
