авиакатастрофы

[RыжаЯ]

http://esquire.ru/blackbox

https://news.mail.ru/incident/21533852/?frommail=1

что думаете? мне окончательно страшно летать.. ((( и раньше-то не любила, а уж теперь..

[Макс7504]

А я в понедельник лечу

[ghans]

Выбора все равно нет. Не поездом же ездить.
Ну, или копить на свой самолет. Десяток миллионов евро и вперед.

[RыжаЯ]

Макс7504, а я передумала.. лучше ремонтик сделаю на сэкономленные деньги.. что-то реально страшно мну.. понятно, что самолетов бьется гораздо меньше и реже, чем машин на дорогах, но блин.. как вообще возможно, что нездоровые люди управляют пассажирскими самолетами?? как, млин, такое возможно???!!! и ладно бы, только у нас..

Добавлено через 49 секунд
ghans, да я вот на поезд лучше пересяду.. хотя они тоже бьются..

[Adlex]

а я летаю по 2-3 раза в месяц, уже привык. страшнее в машину садиться (с учётом увеличения дураков на дороге), чем в самолёт

[fly der]

В машине опаснее ездить. Шансов убиться гораздо больше.

[ghans]

Ой, да ладно. А в маршрутку или в такси садиться не боитесь?
Та же фигня. Просто про авиакатастрофы пишут все, а про автомобильные никому не интересны.

На самом деле, авиация стала гораздо безопаснее. Для сравнения, посмотрите статистику по ТУ 104. Если я не ошибаюсь, в авиакатастрофах был потерян каждый четвертый выпущенный самолет.

[RыжаЯ]

это да.. но в самолете страшнее мне, может, потому что реже ) машина-то каждый день..

Добавлено через 1 минуту 50 секунд

   Цитата:

ghans

Ой, да ладно. А в маршрутку или в такси садиться не боитесь?
Та же фигня. Просто про авиакатастрофы пишут все, а про автомобильные никому не интересны.

На самом деле, авиация стала гораздо безопаснее. Для сравнения, посмотрите статистику по ТУ 104. Если я не ошибаюсь, в авиакатастрофах был потерян каждый четвертый выпущенный самолет.

я ж не езжу ни в маршрутках, ни в такси.. если своя ломаецо - беру в прокате на время ремонта.. боюсь, канеш..

меня поразило, что реально нездоровых, психически неадекватных людей запросто допускают к управлению пассажирскими самолетами, доверяют жизни такого количества людей.. я что-то второй день под тяжелым впечатлением.. (((

[fly der]

   Цитата:

RыжаЯ

это да.. но в самолете страшнее мне, может, потому что реже ) машина-то каждый день..

вот-вот
однажды в путешествии по азии 7 перелетов за неделю и всё прошло.
сейчас опять перерыв был и есть слегка опять. но думаю пройдет после взлета.

[Шишкин Алексей]

Как говорится: "в семье не без урода"
На самом деле мне реально страшно за руль садиться, вчера в Домодедово по городу 10 минут проехал, такое чувство как будто на съёмочной площадке фильма "Форсаж" побывал
Жамшут на КАМАЗе выскочил перед носом, еду в своём ряде- два дурака слева и справа пытались из меня кильку в собственном соусе сделать, один больной экстренное торможение преминил на ровном месте, три "суицидника" под колёса пытались залесть, на красный свет едут как джигиты- короче весеннее обострение у народа заработало по полной.

По поводу здоровья могу с уверенностью сказать, что у нас в РФ больного человека к полётам не допустят никогда. За 12 лет полётов ни одного намёка на похожее поведение не было. Другой вопрос, что КАК ФРИЦ ОСТАЛСЯ В КАБИНЕ ОДИН?
В кабине в полёте запрещено находиться, мене двум. В каждой авиакомпании прописано правила покидания пилотской кабины.
Выполни бы это правило в том полёте, была бы борт проводница в кабине, было бы совсем по другому.
Ну а спорить на тему конечно же можно бесконечно, но на тему дураков на дороге можно в 1000 раз больше....

[fly der]

   Цитата:

Шишкин Алексей

Другой вопрос, что КАК ФРИЦ ОСТАЛСЯ В КАБИНЕ ОДИН?
В кабине в полёте запрещено находиться, мене двум. В каждой авиакомпании прописано правила покидания пилотской кабины.

наверное у них другое правило. было.

[ghans]

Как человек, немного связанный с этим, могу сказать, что такая проблема действительно есть.
Раньше пилот - это было Нечто. Вспомните фильм с Ди Каприо " Поймай меня, если сможешь".
Сейчас летчик - это почти такой же планктон, как остальные. Особенно, если это не командир, а второй пилот - "правак". Есть куча народа, которые зависают в праваках без всякой надежды стать КВС.
Отсюда - депрессии, неудовлетвореное самолюбие и все с этим связанное.

[RыжаЯ]

   Цитата:

Шишкин Алексей

По поводу здоровья могу с уверенностью сказать, что у нас в РФ больного человека к полётам не допустят никогда.

Вы по первой ссылке статью читали, нет?? там даже тесты людям проводить опасались из-за риска резкого повышения давления, однако они преспокойно летали.. Про склонность личности к пустой браваде психологические тесты тоже отчетливо говорили, однако никого это не волновало.. человек в штопор пассажирский сцк самолет увел, дабы покуражиться перед стажером!!..

[ghans]

   Цитата:

Шишкин Алексей

По поводу здоровья могу с уверенностью сказать, что у нас в РФ больного человека к полётам не допустят никогда. За 12 лет полётов ни одного намёка на похожее поведение не было. Другой вопрос, что КАК ФР.

Ой, да ладно. Лично знаю людей, которые покупали ВЛЭК. Не линейные пилоты, но все же.
А потом - башню снести может в два дня. Никто не отловит

[Шишкин Алексей]

   Цитата:

ghans

Ой, да ладно. Лично знаю людей, которые покупали ВЛЭК.

Факты в личку! Что за люди?
Я так понял, Вы бывший военный (только вояки 2 пилота праваком называют).
Если эти люди летают в нашей компании, уверяю Вас будет проверка. ФИО в личку, и ВЛЭК тоже.
Что это за ВЛЭК, такой, который можно купить? Я месяц назад проходил. Как пацана 4 дня крутили, вертели, щупали, кололи, меряли. И я Вам скажу, при том, что я не курю, не пью вообще, бегаю на лыжах, плаваю, здоровое питание...и то шёл на ВЛЭК "зажав булки" ТАК ЧТО ДАВАЙТЕ РАЗБИРАТЬСЯ С Вашим ГРОМКИМ ЗАЯВЛЕНИЕМ.

[RыжаЯ]

Шишкин Алексей, Вы прочитали статью по первой ссылке?

немного ненорматива присутствует

   Цитата:

«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха...» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Esquire) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов». Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.
Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.
Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.
За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.
Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!».
Фраза была зафиксирована речевым самописцем.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — комментирует обстоятельства донецкой катастрофы летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков.
На больших высотах в разреженном воздухе снижается подъемная сила и тяга двигателей самолета. Из-за этого возможны колебания носа, которые только усиливаются, если пилот совершает резкие движения штурвалом. В подобной ситуации летчик должен в первую очередь набрать скорость. Командир Карагодин не сделал этого; его действия, говорит Владимир Бирюков, были «абсолютно неправильными».
«Пилот должен был отклонить штурвал от себя, добавить режим работы двигателей вплоть до взлетного и идти сквозь облака, — продолжает испытатель. — Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
Вряд ли кто-то в отечественной авиации решится спорить с авторитетнейшим испытателем Бирюковым. Однако всего за год с небольшим до гибели технику пилотирования Карагодина проверяли его летные руководители, и он получил не двойку, а оценку 5 (отлично). Пилот-инструктор 1-го класса, он впервые поднялся в воздух в 1976 году, налетав за 30 лет без малого 13 тысяч часов. Иначе говоря, провел за штурвалом около полутора лет своей жизни, причем половину этого времени — на Ту-154. Трудно поверить, что командир мог не читать РЛЭ к Ту-154, в котором четко перечислены действия пилота при попадании в зону турбулентности: отключить автопилот, выставить режим работы двигателей выше номинального, приборную скорость — 500 км/ч и управлять самолетом, держа штурвал в «полузажатом состоянии», то есть не совершая им резких движений.
Почему опытнейший КВС 612-го нарушил едва ли не все пункты этой инструкции, пыталась выяснить Надежда Якимович, известный авиапсихолог, принимавшая участие в большинстве расследований МАК. Она изучила результаты теста СМИЛ (стандартизованная методика исследования личности. — Esquire), который Иван Карагодин — тогда еще претендент на должность командира экипажа — проходил в 2001 году. В этом тесте испытуемому предлагается ответить на несколько сотен вопросов: «Боитесь ли вы тараканов?», «Рассматриваете ли по утрам свой стул?» и т.д. Обработав ответы, врач составляет так называемый профиль личности, состоящий из 10 колонок-столбиков. Высота каждого из столбиков колеблется от 0 до 100 баллов и наглядно показывает, насколько выражена та или иная особенность психики; гармонично развитый и психически устойчивый человек по СМИЛ — это линия, стремящаяся к горизонтальной прямой на уровне 50 баллов.
«Я отметила заостренные пики порядка 60 баллов по 4-й, 6-й и 2-й шкале, — объясняет Надежда Якимович. — К пику № 4, который говорит о стремлении человека к лидерству, самоутверждении, демонстрации своего превосходства, о склонности к браваде и неоправданному риску, я бы отнеслась спокойно. У командиров шкала лидерства часто превосходит средние значения. Однако сочетание четвертого пика с № 6 и № 2 меня насторожили. Один из них свидетельствует о фиксациях на пережитых когда-то негативных эмоциях, злопамятности, подозрительности и недоверии к людям; второй — о пессимизме, мрачных мыслях, утрате жизненной активности и интересов. Личность в целом получилась дисгармоничной. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики. В экстремальных условиях иногда обостряются черты личности, которые достаточно выражены, и в обычных условиях выглядят как пики на графике СМИЛ».
Добавим сюда результаты последнего психологического тестирования, которое командир проходил в 2005 году уже по собственной инициативе. В тесте «Лабиринт» (на координацию и способность к упреждающим действиям) летчик тогда показал низкий результат; в тесте РДО (реакция на движущийся объект) — упустил 18 объектов из 30. Надежда Якимович считает, что низкие результаты даже по одному из этих тестов должны были насторожить врачебную комиссию — они свидетельствуют о замедлении сенсомоторных реакций.
Впрочем, не все ее коллеги соглашались с этим выводом. Врачи «Пулково» настаивали, что результаты тестов укладываются в общепринятую норму 30-70 баллов, а следовательно, повода для дополнительной проверки не было. Центральная российская ВЛЭК направила в МАК письмо о том, что на должность КВС Карагодина рекомендовали справедливо ("выдвинув на первый план деловые качества и стремление к лидерству"). Тогда, учитывая разногласия среди авиапсихологов, комитет заказал независимую экспертизу медицинских документов гражданским врачам из Московской психиатрической больницы № 13. Ее результаты оказались и вовсе удручающими: саму методику, принятую в авиапсихологии, психиатры признали не вполне достоверной. "Высокий уровень интеллекта" позволил летчику «успешно манипулировать результатами исследования», чтобы «улучшить представление о себе». «Динамика свидетельствует о снижении активности, нарастании депрессивных тенденций, социальной отгороженности и физиологической регрессии» — читаем мы в заключении, поступившем из 13-й больницы. Процесс, принявший «патологический характер» и имеющий «признаки нарастающей энцефалопатии», довел пилота до «усталости, опустошенности и разочарования». Подобные изменения психики «могли быть связаны с сердечно-сосудистой патологией или хронической алкогольной интоксикацией», причем «данные особенности пилота могли оказать серьезное влияние на его поведение в стрессовой ситуации».
На самом деле, нарисованный выше психологический портрет Карагодина вполне соответствует его поведению в последнем полете. Получив сообщение о сложных метеоусловиях, он разыгрывает перед подчиненными роль аса («пик № 4»): демонстративно расстегивает ремень безопасности, сажает рядом с собой стажера и начинает рассказывать байки о том, как грамотно «посылать на хер» врачей из разных медкомиссий. Настроение командира меняется после того, как диспетчер просит его подвинуться, чтобы уступить трассу идущему встречным курсом турецкому самолету: он долго брюзжит по поводу турка, «мандражирующего» перед грозой, и украинца, которому надо было обязательно «подвинуть» русского, а не иностранца («пик № 6»). Возникший прямо по курсу грозовой фронт, очевидно, застает Карагодина врасплох, и командир резко переходит на крик и мат. «Ни хуя ебошит, блядь», «мама не горюй, блядь», «опа, еще и град, блядь!» Слово «блядь» он добавляет ко всем без исключения фразам; всего за две последние минуты контролируемого полета Карагодин употребил его 47 раз. Действия управляющего летчика становятся хаотичными и непродуманными («дефектный режим»). Забыв про скорость, тангаж, крен и другие параметры полета, командир думает лишь об одном: как подняться над грозой. «Куда снижаемся, ебаные дураки, блядь? Держим, блядь, держим!» — кричит Карагодин непонятно кому; ведь управляет машиной он один.
Последняя фраза — «на себя... на себя...» — прозвучала, когда самолет был уже в штопоре. За год до этого, в 2005-м, ВЛЭК компании «Пулково» дала заключение о «среднем уровне сохранности психических функций» пилота — возможно, потому, что его последний визит к врачам был внеплановым и как бы частным.

   Цитата:

Май 2002 года, кабинет врача. В кресле велоэргонометра — прибора для выявления сердечно-сосудистых патологий под нагрузкой — сидит облепленный датчиками мужчина средних лет. Он начинает крутить педали, делает несколько движений, и врач тут же останавливает его, заставляя лечь на кушетку, а сама бежит в процедурную за шприцем. Ее пугает верхнее давление испытуемого, поднявшееся до отметки 230. Через трое суток тот же пациент еще на подходе к аппарату демонстрирует результат 180, и ему назначается недельная реабилитация с применением седативных препаратов. Замер давления после лечения показал, что оно не снизилось, а, напротив, повысилось до 200 единиц. Очередное обследование у кардиолога откладывается до лета 2004 года, но и оно заканчивается ничем — увидев на мониторе частоту пульса (164 удара в минуту), врачи отказываются от попыток посмотреть работу сердца под нагрузкой, посчитав саму процедуру опасной для здоровья. Все это время больной — его имя Сергей Шибанов — продолжает управлять пассажирскими самолетами авиакомпании «Сибирь». 45-летний КВС, как и его коллега Иван Карагодин из «Пулково», погибнет за штурвалом, только не в полете, а на земле. 9 июля 2006 года после посадки в Иркутске он вдребезги разобьет аэробус А-310 о бетонное ограждение аэропорта. Вместе с командиром погибнет весь его экипаж и большая часть пассажиров — всего 125 человек.

меня 2й день не оставляет вопрос - КАК ТАКОЕ ВООБЩЕ ВОЗМОЖНО???? летать совсем некому? почему выпивающих атеросклерозных пенсионеров допускают к УПРАВЛЕНИЮ ПАССАЖИРСКИМИ САМОЛЕТАМИ???

[fly der]

интрига, у ghans есть возможность вероятно спасти чьи-то жизни. но придется сдать "личных знакомых"
что выберет он?

[ghans]

Ничего я громко не заявлял. Уточню. Знаю людей, которые ГОВОРИЛИ, что платили денег, чтобы ВЛЭК был... скажем так... благосклонее.
Медицина наука не точная, всегда есть разброс.
ФИО я, естественно, не скажу. Разговор был достаточно приватный.
То что контроль в Вашей компании (подозреваю, что Т...авиа ) и какой нибудь Сахалин айр сильно разный тоже понятно.

Кстати - обнародуйте название. Буду знать, кем можно летать.

ПЫСЫ. Между прочим, я должен был лететь тем рейсом, который уронили в Перми в 2008.

   Цитата:

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Добавлено через 1 минуту 29 секунд

   Цитата:

fly der

интрига, у ghans есть возможность вероятно спасти чьи-то жизни. но придется сдать "личных знакомых"
что выберет он?

Я же сказал. Это не линейные пилоты. Паксов не возят.

[NSVT]

Зашел в порт Домодедово, билетик прикупить. Рамка, полицейский и естественно рентген. Висит травмат в кабуре, ну и что вы думаете?? Ни чего не показало, я сам в а...уе. Подхожу к сотрудникам полиции, говорю у меня ствол, он бедный аж покраснел, заикаясь попросил показать разрешение.

[DSG1981]

Ну а что вы хотите? Количество рейсов увеличивается с каждым днем, пилотов соответственно не хватает вот и берут всех подряд кто умеет вообще летать - прогоняют через систему курсов и вперед.
У меня тесть отработал всю жизнь 2м пилотом ГА на транспортнике в Екатеринбурге и рассказывал следующую историю:
по разнорядке на день было 2 рейса ЕКБ-сочи-ЕКБ -Баку-ЕКБ, но предложили и 3 рейс в качестве халтуры ЕКБ-Воркута-ЕКБ. И вот в Воркуте пока грузились промерзли в -30, включили печки, взлетели, встали в эшелон на автопилот ...летят. Немного задремал и сквозь сон "Борт 377, Борт 377 почему не отвечаете? Борт 377 ответьте..." очнулся, смотрю капитан и штурман нахрапывают,быстро отключил радиостанцию, разбудил штурмана и командира. Штурман сверился с приборами: перелетели Екатеринбург на 230 км в сторону Челябинска. Включаем радиостанцию, командир докладывает: "Борт 377, зашел на большой круг, снижаюсь......". Приземляемся в Екатеринбурге, покупаем пузырь и к диспетчеру, а то премии лишат"

Еще история: Система премирования зависела от многих факторов и внештатных ситуаций. В Баку загрузили их под завязку фруктами, выруливаютт на взлетную полосу. Диспетчер подтверждает взлет и поехали. отметку в 220 км в час проходим, но самолет не поднимается, штурман докладывает: второй рубеж принятия решений пройден......третий рубеж принятия решения пройден...Командир все равно принимает решение взлетать - шасси немного пробежались по траве в конце взлетки, но подняли самолет. По прибытию в Екатю взвесили груз - Азеры мать их едти на 30%больше перегрузили самолет. Если бы командир принял решение об торможении еще в баку, то экипаж лишили бы премии...

Вот вам человеческий фактор с элементами системного отношения "наплевать"