Статьи о Touareg

[Olsen]

В этой теме разрешается размещать только статьи и никаких коментариев. Все они будут удаляться. Убедительно прошу не прверащать тему в мусор.

Если хотите прокоментировать - милости прошу сюда: http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=35

[Olsen]

Audi Q7 vs BMW X5 vs Mercedes-Benz ML 320 vs VW Touareg: квартет высоких

С приходом Audi Q7 ассортимент SUV высшей немецкой лиги автопроизводителей стал полон. В течение долгих лет «уроженцы» Ингольштадта не беспокоили BMW X5, Mercedes ML и VW Touareg, но теперь ситуация изменилась: пионеры полного привода хотят принимать активное участие и в этой области жизни. В нашем сравнении — автомобили с трехлитровыми дизелями.



Audi заслуженно гордится своей 25-летней историей работы с полноприводными автомобилями. Однако в ее обширной программе до сих пор не было ни SUV, ни внедорожника. Старомодный Allroad Quattro был построен на базе A6 Avant. Он показал неплохие способности карабкаться по всяким кручам, но большого числа покупателей не привлек. Эту задачу призван решить полностью новый Q7. Он представляет собой комбинацию огромного корпуса (5086 мм длиной) и запоминающегося дизайна. В борьбе за потенциальных покупателей ему противостоят одноклассники: BMW X5, Mercedes ML и VW Touareg. Насколько они сопоставимы? Об этом наш тест.



Буква Q в индексе у Ауди обозначает Quattro, а может, подразумевается также Qualitat — качество и Quantitat — количество. В техническом плане модель схожа с родственными по классу Porsche Cayenne и VW Touareg, но у нее заметно больше колесная база (3002 мм вместо 2855 мм). Из этого следует, что пассажиры на заднем сиденье могут насладиться королевским простором. Также это пространство может быть применено для установки третьего ряда сидений (опция, $ 1132). Если люди занимают только первые два ряда, то Audi порадует гигантским объемом для багажа — 775 л. Правда, загружая емкость, придется поднимать поклажу достаточно высоко.



Отделка Q7 привлекает внимание хорошими материалами и тщательной подгонкой стыков. Также аккуратно оформлен и интерьер BMW X5. По проработке аэродинамики с мюнхенским автомобилем конкуренты тягаться не могут, но запас пространства в салоне ВMW меньше, чем у соперников, а в багажник вместится меньше чемоданов. Эффективная загрузка этой машины почти на два центнера меньше, чем у Audi или Mercedes. Другое отставание — ограниченность нагрузки на фаркопе 2,7 тонны, тогда как остальные конкурсанты могут утащить по 3,5. Несмотря на пневматическую подвеску, VW уступает соперникам по весу груза, принимаемого на борт.



Очень просторен Mercedes: водитель и передний пассажир могут наслаждаться пространством почти также, как в салоне Audi. У ML самый большой диапазон продольной регулировки сидений. Большим плюсом безопасности можно считать опциональную Pre-Safe-System, которая в случае критической ситуации или аварии натягивает ремни, приводит в готовность усилитель тормозов и возвращает в безопасное положение спинки сидений. У VW Touareg в серийном оснащении нет противотуманных фар, а боковых эйрбэгов не предусмотрено вовсе. В то же время Audi оборудован даже системой, которая сигнализирует водителю об опасном сближении с соседями по ряду.



Из-за своей жесткой подвески BMW X5 производит впечатление внедорожника со спортивными задатками, тогда как его соперники показали себя куда более комфортабельными автомобилями. Самый высокий уровень комфорта на всех тестовых участках обнаружился у Mercedes ML, похоже, благодаря пневматической подвеске. Одиночные толчки, например от крышек канализационных люков или небольших вмятин на дороге, он «переваривает» гораздо лучше, чем его конкуренты. При этом в салоне ML полная тишина. VW по результатам замеров показывает умеренную шумность в салоне, хотя шасси немного «разговаривает». При скорости свыше 160 км/ч аэродинамический шум становится громким. Схожим образом, хотя и в значительно смягченной форме, «озвучен» Q7.



На длинные волны дороги Touareg реагирует активной раскачкой: более заметно, чем Audi. А вот короткие поперечные неровности трассы или выезд за край асфальтового полотна VW нравится куда больше. На автобане Q7 ведет себя очень хорошо, не в последнюю очередь благодаря возможности установки режима подвески «комфорт». Touareg на шоссе из-за своей мягкости — валкий. Для повышения внедорожных качеств VW оснащен отключаемым стабилизатором задней оси (опция, $ 2233). Подвеска Х5 имеет самый малый диапазон рабочих ходов, поэтому внедорожные свойства «баварца» несерьезны.



В последнее время хорошим тоном считается, чтобы дизельный мотор SUV имел свыше 200 л. с. и выдавал крутящий момент более 500 Нм. Все наши испытуемые автомобили оснащены 6-цилиндровыми силовыми агрегатами объемом 3 литра с системой Common-Rail, имеют 4 клапана на цилиндр и сажевые фильтры — джентльменский набор современной техники. Благодаря продвинутой электронике мотор Q7 выдает дополнительно 9 л. с. мощности. Так же, как и у Mercedes ML, двигатель VW имеет мощность 224 л.с., но за счет технических усовершенствований выдает на 10 Нм больше крутящего момента уже при 1600 мин-1. Рядный 6-цилиндровый мотор BMW предлагает 218 л.с. и достигает максимального крутящего момента при 2000 мин-1.



Сила мотора передается дороге через шести-, а у Mercedes — через семиступенчатую АКП. Для внедорожной езды только VW имеет в серийном оснащении понижающую передачу. Покупатели ML могут заказать ее за 1914 евро. Audi и BMW вообще не имеют подобных возможностей и предназначены для не слишком внедорожного использования. Этот подход имеет свои плюсы: трансмиссия проще и легче. Меньше потери на трение и ниже расход топлива. Фактически в тесте средний расход дизельного топлива составил у Q7-11,7 л, у BMW — 11,6 л, у Mercedes —12,1 л и у VW — 12,6 л на 100 км. При этом моторы Audi и VW несколько более шумные. Мотор BMW охотнее отзывается на газ и больше любит высокие обороты.



ML ровно работает во всем диапазоне оборотов. Его мощный CDI обеспечивает уверенное и быстрое прохождение трассы испытаний управляемости. Однако электронные системы вступают в дело быстро и грубо, навязывая водителю свою волю.

BMW показал хорошие разгонные свойства, но в целом ходовое поведение оказалось не самым убедительным. Даже при том, что его рулевое управление признано в данном квартете образцовым. Руль VW малоинформативен и требует больших углов поворота. Touareg показал самое большое время при прохождении слалома.

Audi продемонстрировала хорошие ходовые свойства и приличную управляемость. Ее полный привод оснащен центральным дифференциалом, передающим 60% усилия на заднюю ось. При необходимости он перераспределяет до 65%.

Audi Q7

Простор, управляемость, имидж.
Проходимость.


BMW X5

Двигатель, динамика, имидж.
Теснота, не лучший комфорт.

MB ML 320

Комфорт, имидж, тормоза, проходимость.
Жесткая ESP.


VW Touareg

Проходимость, комфорт.
Управ­ляемость, тормоза.


Технические характеристики
Audi Q7 3.0 TDI // BMW X5 3.0d // MB ML 320 CDI // VW Touareg V6 TDI

Снаряженная масса, кг – 2325 // 2105 // 2110 // 2312
Габариты, мм:
- длина – 5086 // 4667 // 4780 // 4754
- ширина – 1983 // 1872 // 1912 // 1928
- высота – 1711 // 1715 // 1815 // 1703
База, мм – 3002 // 2820 // 2915 // 2855
Объем багажника, л – 775–2035 // 465–1550 // 551–2050 // 555–1570
Максимальная скорость, км/ч – 220 // 210 // 215 // 205
Время разгона до 100 км/ч, с – 8,80 // 10,10 // 9,40 // 10,20
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м – 38,4 // 37,6 // 36,4 // 38
Контр. расход топлива (смеш. цикл), л/100км – 10,5 // 9,4 // 9,6 // 10,9
Двигатель:
- тип – V6, рядный, 6-цилиндровый, 24-клапанный
- рабочий объем, см3 – 2967 // 2993 // 2987 // 2967
- мощность, л. с. при мин-1 – 233/4000 // 218/4000 // 224/3800 // 224/4000
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 500/1750–2750 // 500/2000–2750 // 510/1600–2800 // 500/1750
Трансмиссия – постоянный полный привод; автоматическая, 6КП // 6КП // 7КП // 6КП
Тормоза – дисковые, вентилируемые

КТО ПОБЕДИЛ?

То, что такая куча железа, мощи, технических новшеств и имиджа по демпинговым ценам не продается, ясно сразу. Тем не менее, разница почти в 2800 евро в базовой цене между Mercedes-Benz и VW является аргументом. Mercedes предлагает разумные эксплуатационные расходы, но и Audi в категории экономичности набирает ценные очки. BMW — не самая подходящая машина для экономии средств. Audi Q7 достойно сыграла премьеру и отразила все выпады соперников. Благодаря вместительному кузову, хорошей устойчивости и динамике она сразу же заявила о себе как о фаворите в сегменте немецких SUV, пусть серьезных внедорожных достоинств у модели и нет. Почти такой же практичный и комфортабельный MB ML уверенно занял вторую позицию. VW Touareg, хотя по общей сумме баллов и уступает фаворитам, на пересеченной местности — лидер. Солидный BMW X5 в аутсайдерах, однако после выпуска его преемника в 2007 году, весьма возможно, все карты в этой колоде снова перемешаются.



Источник: Мартин Урбанке. Журнал "5колесо". Фото Юргена
www.audi.carclub.ru

[Olsen]

Пять звезд: Volvo XC90, Volkswagen Touareg, BMW X5, Range Rover Sport и Mercedes ML500.


Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора и Степана Шумахера

Надо было требовать скидку! Зайти к управляющему сочинской гостиницы Рэдиссон Парк-отель и сказать: мы на три дня оставим пять наших машин перед главным входом — и потому заплатим только за четыре номера, а пятого члена нашей команды поселите бесплатно. И управляющий бы, ей-богу, согласился.

Вы бы видели, сколько высокомерных плейбоев собиралось вокруг этих машин! Пять внедорожников премиум-сегмента в самых роскошных комплектациях с мощными моторами V8! Загибайте пальцы: Volvo XC90, Volkswagen Touareg, BMW X5, Range Rover Sport и — Mercedes ML500. И пусть из числа самых горячих новинок здесь только Range Rover Sport и Mercedes ML500, но новыми, хотя и с некоторой натяжкой, можно назвать и другие машины. Российская премьера Volvo XC90 с мотором V8 состоялась лишь несколько месяцев назад, BMW X5 с самым мощным двигателем объемом 4,8 литра появился в конце прошлого года, чуть раньше обзавелся «восьмеркой» Volkswagen Touareg. Пять звезд, две из которых — новейшие. В сумме — более полумиллиона долларов.

Нам бы точно дали скидку: смотрите, мол, на каких машинах к нам приезжают постояльцы, — и присоединяйтесь!

Отправлялись мы в Сочи аккурат в разгар редакционного отпуска, и потому в нестройных рядах Авторевю было непросто отыскать пятерых волонтеров. Но мы отыскали. А в Сочи нас поджидал главный редактор, пообещавший, что там мы не просто проведем три дня в приличном отеле за счет редакции, а проведем их в режиме ничегонеделанья. И мы поверили.

Отель был и впрямь достойный, но что касается работы…

Выезжая из Москвы, мы условились, что гнать в Сочи как ошпаренные не будем — никаких рекордов! Поедем с чувством, с толком, с остановкой.

Стартовав в семь утра, мы к восьми вечера добрались до Ростова-на-Дону, преодолев за 13 часов 1055 км. Не трасса, а сплошной стресс! Половина пути пришлась на забитую грузовиками двухрядку — по одной полосе в каждом направлении. Коптящие КамАЗы едва ползут в гору, но обгонять нельзя: встречная отсечена сплошной линией, а в засаде наверняка поджидает алчный гаишник. Когда же сплошная линия сменялась пунктиром, то даже мощных «восьмерок» под капотами наших машин хватало в лучшем случае на то, чтобы приблизиться к морю на два, максимум на три чадящих грузовика. Немудрено, что при столь рваном ритме и без того нескромный аппетит наших подопечных разыгрался до неприличия. Особенно отличался Range Rover: 21,5 литра 95-го бензина на каждую пройденную сотню.

На подступах к Ростову мы переночевали в аккуратненьком придорожном мотеле, похвалив себя за то, что загодя, еще будучи в Москве, забронировали здесь места. Несмотря на то, что «постоялых дворов» в окрестностях Ростова немало, многие к вечеру под завязку забиты туристами-транзитниками. Двухместный номер в нашем мотеле стоил 970 рублей плюс 200 рублей за бронь.

Утром мы встали на трассу М4, взяв курс на Сочи.

Доехали до речки Сосынка, после нее — направо, на Краснодар, потом — на Горячий Ключ… А вот затем мы отклонились от традиционного «сочинского» маршрута: вместо того, чтобы идти по прямой на Джубгу, свернули на Хадыженск и, преодолев Гойтхский перевал, оказались сразу в Туапсе. Дорога на этом участке — дрянь. Кое-где асфальт из-за оползней изуродован глубокими складками, а порой его не было вовсе — и мы пылили по грунтовке. Зато машин здесь — единицы, а гаишников и вовсе нет. И потом, мы ведь затеяли потребительские испытания не каких-нибудь легковушек, а лучших автомобилей класса SUV, что расшифровывается как Sport Utility Vehicle, а по-русски — «автомобиль спортивно-хозяйственного назначения». Так что пыльный грунт да ухабы нам не помеха.

А вот выбравшись на приличный асфальт трассы М27, что вьется по Черноморскому побережью от Новороссийска до Адлера, мы вновь загоревали. Сплошная пробка! На сто километров от Туапсе до Сочи мы потратили три часа! Не считая еще полутора часов на мойку машин в Дагомысе…

Сочи встретил нас плакатом, предупреждающим, что местные водители ездят в поворотах по встречной полосе, а еще — жуткими пробками и огромным количеством машин с мигалками.

Шеф нас встретил в шортах, шлепанцах, добром здравии — и потому сразу же начал о работе. Отыскал, говорит, в горах какое-то потрясающее место для фотосъемки, и мы завтра же должны туда ехать. А как же обещанный отдых? Как же море? Все это — до обеда, а в 15.00 — сбор и выезд.




По пути на юг то и дело попадаются бутафорские машины ДПС. Но их уже никто не боится: настоящие гаишники всегда прячутся. Как, например, на этой Волге...
По «срезке», ведущей из Горячего Ключа в Туапсе, нужно ехать осторожно: местами дорога сильно разрушена оползнями

Этот плакат можно смело истолковать и как разрешение выезжать на встречную полосу — похоже, местные водители так и сделали...

Сельхозтехнику из Ростова перегоняют длинными колоннами со скоростью около 20 км/ч. Каждый обгон — приключение

Кому-то — Ключ Жизни, кому-то — кирпичный завод… Будем считать, что Москва — золотая середина. Нам туда

О внешности наших машин много говорить не будем — все они уже не раз «светились» на страницах Авторевю. А если бы в обмен на скидку мы все же выстраивали автомобили перед отелем, то на самое видное место поставили бы Volvo — как же этой машине идет непривычный жемчужно-перламутровый окрас! Джипы-то в России, как правило, либо черные, либо серебристые...

Но если бы автомобили выстраивались в соответствии с мощностью, то на первом месте оказался бы Range Rover Sport Supercharged с V-образной компрессорной «восьмеркой» — 390 л.с. За ним — BMW X5 4,8iS (360 л.с.), далее — Volvo XC90 с компактным японским мотором V8 (315 л.с.), Volkswagen Touareg 4.2 (310 л.с.) и — Mercedes ML500 c пятилитровой «восьмеркой» мощностью 306 л.с.

В салонах — кожаные сиденья, отделка металлом и деревом… Сиденья Туарега — так даже двухцветные, а к услугам задних пассажиров Volvo аж три дисплея DVD-плейеров: два — в спинках передних сидений, а третий, «откидной», на потолке. Шик!

Но самое удобное водительское сиденье — у Мерседеса. Девять электрорегулировок, включая настройку валиков боковой поддержки! А уж диапазон продольных перемещений — на зависть всем другим машинам: если Бог наградил ростом под два метра, то по-настоящему удобно будет только за рулем Мерседеса. Понравились нам приборы, понравилась и дружелюбная мультимедийная система. Несмотря на то, что вокруг большого экрана сгруппировано около трех десятков кнопок, все здесь оказалось просто и понятно: оказывается, можно обходиться и без многоуровневых меню.

Что потребует привыкания, так это селектор семиступенчатого «автомата», исполненный на старо-новый манер в виде рычага на рулевой колонке. Но привыкнуть легко: рычаг вниз — «драйв», вверх — задний ход, а для перехода в «паркинг» нужно нажать на кнопку в торце рычага. В целом этот алгоритм нам показался проще, чем на «семерке» BMW. А вот с расположенными на тыльной стороне руля клавишами ручного управления коробкой мерседесовцы перемудрили. Клавиш этих две, слева и справа. Казалось бы, левая клавиша — для перехода «вниз», а правая — «вверх». Ан нет! Функции обеих клавиш одинаковы: для перехода «вверх» нужно нажать на «внешнюю» половинку любой из них, а «вниз», соответственно, на «внутреннюю» половинку. Непривычно. «Спортивного» режима коробки здесь нет, но в какой-то мере его функции и выполняет «ручной», а точнее — «псевдоручной» режим: ведь клавишами задается не какая-то конкретная передача, а лишь ограничение диапазона — например, не выше четвертой ступени. Но при этом в рамках каждой передачи мотор раскручивается до более высоких оборотов, да и торможение двигателем становится более эффективным. Но если на четвертой передаче мотор раскрутить до максимальных оборотов, то, несмотря на выбранный «ограничитель», коробка перейдет на пятую.

Ну и — как же без этого! — здесь остался гиперфункциональный левый подрулевой рычаг. Похоже, он становится такой же родовой приметой Мерседесов, как и трехлучевая звезда...

Салон BMW кажется простоватым и даже устаревшим. Немудрено, ведь модель X5 выпускается с 1999 года: «икс-пятый» — уже ветеран, на смену которому вот-вот придет новый автомобиль. Серенькие циферблаты, мрачноватая обивка... Но с точки зрения эргономики BMW Х5 по-прежнему великолепен. Сиденья, педали, селектор «автомата» — все это очень удобное, а уж пухленький руль — тот так и просится в руки. Электрических регулировок сиденья хоть и меньше, чем в Мерседесе, но вполне достаточно для комфортной посадки водителя ростом до 190 см. Кстати, на BMW Х5 в комплектации Dynamic тоже устанавливаются мультиконтурные кресла наподобие мерседесовских.

Другая крайность — Volkswagen. Здесь не просто много всего, а оглушительно много! От хромированных ободков шести приборов рябит в глазах, вокруг куча кнопок, ручек и рычажков, в том числе два длинных ряда кнопок на руле… Интересно, что приборы и прочие элементы передней панели подсвечиваются аж тремя разными цветами: экранчики климат-контроля — синим, кнопочки — красным, а приборы — белым... С Новым годом! Но водителю удобно. Особенно хорош инкрустированный деревом Т-образный рычаг коробки передач — чувствуешь, что ухватился за дорогую, добротную вещь. А вот подрулевые переключатели не понравились — они коротенькие и пристроены слишком низко: чтобы включить, например, сигнал поворота, приходится каждый раз снимать руку с руля.

Салон Volvo подкупает обилием света и удачным наклоном передней панели — это здорово облегчает доступ ко всем ручкам и кнопочкам. Но словно в противовес — сложные алгоритмы управления некоторыми функциями. Например, чтобы включить режим сканирования радиочастот, нужно сначала войти в меню, а затем нажать еще пару кнопок. Теперь, чтобы «захватить» понравившуюся радиостанцию, нужно успеть, пока приемник не перескочил на следующую частоту, нажать еще три кнопки. Тут уже не до дороги...

Диапазоны регулировок водительского сиденья таковы, что человек ростом 190 см сидит уже впритык: назад кресло сдвинуто до упора, вниз — до упора, а голова едва не касается потолка. При этом почти плоская спинка практически не фиксирует тело. В быстрых поворотах будет неуютно.

Range Rover предлагает водителю высокую «командирскую» посадку: нижняя кромка бокового окна — почти на уровне пояса. Но пухленькому коротышке забраться на эту высоту будет нелегко. А коль заберется, то все равно не обрадуется: огромный руль защемит животик. И вообще спереди Range Rover — самый тесный: слева поджимает широкая обивка двери, справа — монументальная надстройка над центральным тоннелем. Зато тело фиксируется отменно: отличные сиденья!

А вот приборы неуместно простоваты: похоже, они заимствованы у модели Freelander, стоящей в табели о рангах на две ступеньки ниже.

Что до задних мест, то удобнее и просторнее всего в Мерседесе — даже втроем, даже если за рулем рослый водитель. А еще в распоряжении сидящих сзади есть «своя» система климат-контроля.

На задних сиденьях Volvo заметно теснее, но… Два DVD-проигрывателя, три экрана, три пульта дистанционного управления, три пары наушников! Надо было брать с собой детей...

Volkswagen Touareg в версии Individual тоже оборудован потолочным DVD-плеером, да и по запасу пространства он не уступает Volvo. Но, в отличие от Volvo, Volkswagen радует задних пассажиров не только дефлекторами обдува: там есть полноценный, причем двухзонный, климат-контроль! Конечно, это тоже дополнительное оборудование, но у конкурентов такого нет и за доплату.

Range Rover порадует задних пассажиров все той же «командирской» посадкой: обзорность — отличная. Но забираться тяжко. Из оборудования — дефлекторы обдува, откидной подлокотник, 12-вольтовая розетка и обогрев задних сидений. Кстати, обогреваемые задние сиденья в нашей пятерке имеют еще BMW и Volkswagen.

BMW не столь гостеприимен: высокие пассажиры едва не подпирают коленями спинки передних сидений, а головой — крышу. Удобств — не больше, чем у конкурентов.

Если бы мы жили не в роскошном отеле, а «дикарями», если бы везли с собой весь туристический скарб, то лучшим «грузовиком» для нас стал бы Volvo XC90. Мало того, что здесь огромный багажник (613 литров), так еще и все три сиденья второго ряда складываются по отдельности. Это только на Volvo.

Багажник Мерседеса меньше. Зато есть волшебная кнопочка: нажал на нее — и тяжелая крышка сама откроется. И закроется тоже сама. А не успеешь убрать голову, так не беда: прищемит, но не сильно — сработает «защита от дурака», мы проверяли.

Багажник Туарега — не самый большой и сам не открывается, но есть замок-доводчик: дверь можно лишь прикрыть, а остальным займется сервопривод. А еще здесь самая маленькая погрузочная высота, а потому и вещи грузить удобно.

Range Rоver и BMW — совсем не грузовики: багажники еще меньше, да и загружать их несподручно.

На следующий день, успев не только искупаться, но и обгореть (жара в Сочи стояла страшная), мы отправились в горы. Точнее — в местечко Солох-аул. Там-то, как уверял шеф, и была отличная панорама для фотосъемки. А по пути мы решили оценить проходимость наших машин — благо чего-чего, а бездорожья в предгорьях Кавказа хватает.

Сюрпризов не случилось. Лучшим «проходимцем», как мы и ожидали, стал Volkswagen Touareg. Несмотря на откровенно дорожные шины, он бодрее всех карабкался на склоны, лучше других шел по рыхлому песку и легко справлялся с диагональным вывешиванием. Немудрено, если можно не только увеличить дорожный просвет, но и принудительно заблокировать центральный и задний дифференциалы, включить понижающую передачу… Честный внедорожник.

Не из робкого десятка и Range Rover Sport, даром что обут был в еще более низкопрофильные «асфальтовые» шины. Здесь козырь — так называемая «интеллектуальная система полного привода». Например, в режиме «камни» Range Rover рагирует на действия педалью газа гораздо мягче, помогая избежать ненужных, а порой и опасных рывков. На песке же, наоборот, машина становится отзывчивей. Центральный и задний дифференциалы тоже блокируются, но, в отличие от Туарега, не загодя, а лишь после того, как электроника сочтет эту меру необходимой — то есть после проскальзывания колес. И порой эта помощь запаздывает: там, где только что играючи прошел Touareg, интеллектуальный Range Rover уже тужится.

Но те преграды, что с большим или меньшим успехом преодолевали Touareg и Range Rover, Мерседесу и BMW уже не по зубам. И если с геометрической проходимостью дела обстоят неплохо (эти машины тоже оснащены пневмоподвесками с возможностью увеличения дорожного просвета), то отсутствие понижающих передач и честных блокировок резко снижает их внедорожный потенциал. А если дело доходит до серьезного бездорожья, то все эти электронно-механические имитаторы блокировок на BMW и Мерседесе — что мертвому припарки. И все же проходимость Мерседеса, пожалуй, чуть лучше: на его стороне большие дорожный просвет и хода подвесок. Но есть козырь и у BMW: бешеный крутящий момент двигателя отчасти компенсирует отсутствие понижающей передачи — тяги хватает даже на малых оборотах.

Volvo во внедорожных дисциплинах — аутсайдер: небольшой дорожный просвет, муфта Haldex в приводе задних колес, отсутствие блокировок и понижающей передачи, нарядные металлические порожки… Пускать такую красавицу вслед за «мужиками» было просто негуманно.

В буклете с описанием автомобиля Range Rover Sport мы прочли такую фразу: стояночный тормоз надежно удерживает автомобиль на подъеме с уклоном 100%. Напомним, что 100-процентный уклон — это 45 градусов. На Дмитровском автополигоне такого подъема нет — есть только 60-процентный (чуть больше 30 градусов). Но и к этой «горе» подступишься не на каждом автомобиле: страшно… А еще страшнее, когда сидишь за рулем! В лобовом стекле — только небо, и оттого кажется, что ты карабкаешься вверх чуть ли не по вертикали. Серьезное испытание, причем не только для автомобилей.
К чести машин, все они добрались-таки до вершины. Причем ни одна из них не проявила симптомов масляного или топливного голодания, вызванного большим наклоном (бензобаки были заполнены примерно на треть). Что же касается водителя, то наименее уверенно он чувствовал себя за рулем Volvo: задние колеса вступали в дело лишь после начала пробуксовки разгруженных передних колес.

Но только два автомобиля из нашей пятерки смогли удержаться на этом склоне с помощью стояночного тормоза: Range Rover Sport и Volkswagen Touareg. Остальные же, пусть и с разной скоростью, предательски пятились назад. Причем особенно насторожил «ножник» Мерседеса. Мы уже успели подметить, что даже на гораздо более пологих склонах к педальке мерседесовского «ножника» нужно прикладывать слишком большое усилие, чтобы автомобиль устоял на месте. А на 60-процентном подъеме стояночный тормоз оказался совсем беспомощным.


На узких горных серпантинах, по которым за время нашего «отдыха» мы намотали без малого тысячу километров, к управляемости, тормозам и разгонной динамике начинаешь относиться с особым трепетом. Да и плакат при въезде в Сочи не обманул: местных отморозков надо и впрямь опасаться! Достаточно полминуты понаблюдать за любым из горячих парней, чтобы понять: эта залихватская езда не имеет ничего общего с мастерством! Случись мало-мальски опасная ситуация — и джигит окажется беспомощным: ни малейшего представления о технике руления, торможения, выборе траектории… А то, что все они ездят непристегнутыми, — это уже само собой разумеется. Вот и гаишники, проверяя у нас документы, искренне удивлялись: «Зачем вам пристегиваться на таких машинах?»

Так вот, в этих приближенных к боевым условиях лучше других проявил себя BMW X5. Это подтвердили и результаты измерений, проведенных на Дмитровском автополигоне после нашего возвращения. Разгон — самый мощный, уверенный и, что особенно важно, предсказуемый: мотор и «автомат» работают блестяще. А когда переводишь «автомат» в режим Sport, то начинаешь уже жалеть, что трасса до Солох-аула — это дорога общего пользования, а не скоростной участок некогда знаменитого ралли Сочи. Под стать и тормоза, причем особым уважением к ним проникаешься после серии замедлений с высокой скорости. И, конечно, управляемость: четкие реакции, минимальные крены. Но мы знали об этом и раньше.

Что стало сюрпризом, так это поведение нового Мерседеса. По сравнению с предыдущим «эм-элем» — небо и земля! Да, в поворотах он кренится сильнее, чем BMW; да, шины начинают пищать раньше; да, семиступенчатый «автомат» порой не столь расторопен. Но водителю наконец-то позволено быть полностью вовлеченным в процесс управления. Мало того — получать от этого процесса удовольствие! Наконец-то исчезла эта надменная отстраненность, когда водитель и автомобиль каждый сам по себе. И ведь при этом «эм-эль» остался Мерседесом: комфортным, уютным, вселяющим в водителя чувство уверенности, безопасности и превосходства.

Пользоваться тормозами в штатных режимах здесь даже удобнее, чем на BMW: там педаль слишком уж чуткая. А вот при торможении «в пол» Mercedes слегка рыскает и дает изрядный дифферент на нос — несмотря на то, что подвеска оснащена «антиклевковой» системой.

Кстати, во время испытаний тормозов на полигоне с нами произошла забавная история. Дело в том, что резкое торможение Mercedes расценивает как предаварийную ситуацию — и тут же сам подтягивает ремни безопасности, приподнимает спинки кресел, закрывает окна и люк... Но всего этого еще не знал Андрей Мохов, который занимается аппаратурным обеспечением наших тестов и во время испытаний сидит со своими приборами на правом переднем сиденье. И вдруг при первом же зачетном торможении с автомобилем стали происходить нешуточные метаморфозы... По признанию Мохова, в первый момент он решил, что у него «поехала крыша» — заработался.

С помощью кнопки на передней панели можно выбрать либо «комфортный», либо «спортивный» режим пневмоподвески. Нам больше понравился «спортивный»: автомобиль меньше кренится, лучше реагирует на повороты руля, быстрее проходит повороты.

А как Mercedes стоит на прямой! Ему нипочем ни волны асфальта, ни колеи. Ходить на такой машине в «дальнобой» — одно наслаждение. Причем, как это ни парадоксально, на неровных дорогах лучше использовать именно «спортивный», а не «комфортный» режим, иначе на волнах асфальта может начаться неприятная раскачка с большой амплитудой. Уж лучше чуть-чуть пожертвовать плавностью хода, благо что и в «спортивном» режиме Mercedes остается достаточно комфортным.

На горных дорогах Range Rover Sport, несмотря на самый мощный в нашей пятерке двигатель, разгоняется не так шустро, как BMW, что подтвердили и измерения на полигоне (к этому моменту Мохов уже очухался). Мотор и «автомат» чутко и адекватно реагируют на педаль газа, хотя при интенсивном разгоне смена передач происходит слишком резко.

К эффективности тормозов претензий нет, чего не скажешь об удобстве пользования: педаль сначала выбирает свободный ход, а затем следует неожиданно резкое замедление.

Range Rover оставил приятное впечатление и на горных дорогах: по своим предельным возможностям он лишь чуть-чуть уступает BMW. Ему бы крены поменьше да чувствительность рулевого управления повыше... А объединяет эти машины то, что они крайне болезненно реагируют на поперечные неровности асфальта, а в колее Range Rover ведет себя как припадочный — бобслей, а не езда!

Volvo XC90 — автомобиль гармоничный и отлично сбалансированный и ведет себя именно так, как от него ждешь. Volvo неплохо разгоняется, двигатель живенько реагирует на изменения подачи топлива, шестиступенчатый «автомат» расторопно перебирает передачи… Пожалуй, раздражали лишь нелогично большой ход педали акселератора да слабая маневренность: диаметр разворота примерно на метр больше, чем у конкурентов.

Как показали наши измерения, разгонная динамика Volvo — практически на том же уровне, что у Мерседеса и Рейндж Ровера. Но максимальная скорость заметно ниже. Неужто плохая аэродинамика? Странно: из всех наших машин Volvo меньше всего напоминает кирпич... Оказывается, это электронный ограничитель — не более 210 км/ч. Безопасность превыше всего! Это по-шведски.

Тормоза надежны и эффективны, правильная управляемость, хорошая курсовая устойчивость… В общем, настоящий Volvo: стильная умеренность во всем.

Первое, что отмечал каждый, садясь за руль Туарега, — это очень плавную работу «автомата». На ровной трассе — благодать. Но на горной дороге желающих ехать на Туареге поубавилось: «плавная» коробка начинала «тупить» настолько, что разумней было вообще отказаться от обгонов, отпустив вперед конкурентов. Иначе — игра втемную: предсказать, через какое время коробка «найдет» нужную передачу и двигатель начнет-таки разгонять автомобиль, в горах было невозможно. Не спасал и «спортивный» режим трансмиссии. Оставалось переходить на ручное управление, выкручивая мотор на каждой передаче до предельных 6500 об/мин. На полигоне наши нарекания подтвердились: до сотни Touareg разгонялся дольше всех, без малого десять секунд.

К тормозам — ни одной претензии, а впечатления от неплохой в принципе управляемости смазала все та же вялая коробка передач и слишком «легкий», малоинформативный руль. Это особенно раздражало на горной дороге: ты чувствуешь, что шасси позволяет проходить повороты быстрее, но из-за нехватки обратной связи сбрасываешь ход. Так что в горах толку от мощного мотора было немного.

С точки зрения комфорта Volkswagen Touareg великолепен. И мы бы с радостью присудили Фольксвагену первое место в этой дисциплине, если бы его не оттеснил Mercedes. Здесь новый ML — бесспорный лидер! Это и плавность хода, и виброакустическая обстановка…

Вслед за Туарегом в «комфортном» рейтинге — Range Rover и Volvo. Моторы работают шумнее, да и плавность хода не та. Range Rover пропускает в салон вибрации на небольших неровностях (свою лепту вносят низкопрофильные шины), зато отыгрывается на плохих дорогах: подвеска развращающе энергоемкая! Это тот самый случай, когда «больше хода — меньше ям». Никаких ударов, никаких пробоев, ни малейшего чувства вины!

С Volvo все с точностью до наоборот. На небольших и средних скоростях подвеска отлично глотает мелкие неровности. Но стоит прибавить ход — и в дело тут же вступают буфера: энергоемкости подвеске не хватает. И потому скорость нашего каравана на разбитых участках сверялась по Volvo: все другие машины готовы были ехать гораздо быстрей.

Оценивать комфорт BMW, как всегда, сложно. Что такое хорошо и что такое плохо? Чем тише двигатель, тем лучше? Тогда BMW X5 проигрывает всем. Но если в номинации «виброакустический комфорт» оценивать еще и красоту, эффектность звучания, то BMW, да еще с таким мотором, сразу же станет лидером… Когда в горах, еще не видя самой машины, ты слышишь этот звук, пульс убыстряется: ты оборачиваешься — и ждешь, ты — в предвкушении… Это не шум — это красивый, сочный, богатый звук.

Такой же «дуализм» — и в оценке плавности хода. Подвеска жестковата? Да, и это особенно заметно на мелких неровностях. Но парадокс в том, что эта жесткость почти не раздражает, а лишь добавляет уверенности, что все под контролем, что ты — за рулем мощного автомобиля с прекрасной управляемостью… Хотя этой машине не помешала бы кнопочка, изменяющая жесткость подвески, как это сделано в Мерседесе.

Путь домой, вопреки расхожему мнению, короче не стал. На подступах к Туапсе дорогу перекрыл завалившийся прицеп с трактором: два часа в пробке. Путь от Ростова до Москвы тоже занял на два часа больше: к местам трудовой славы механизаторы гнали из Ростова комбайны — ни обогнать, ни разъехаться! Оставалось тешить себя тем, что урожай будет собран, а наши машины сожгут не слишком много бензина. Хотя…

По пути из Сочи в Москву пять V-образных моторов смолотили 1570 литров 95-го бензина. И вновь усердствовал Range Rover Sport, сжигая под натиском компрессора по 21,4 л на сотню. Причем, если судить по промежуточным отсечкам (заправкам), аппетит английской машины не зависел ни от средней скорости движения, ни от манеры езды. И Volkswagen Touareg — тот еще прожора: 21,1 л на 100 км. А вот Mercedes ML500 и BMW X5 проявили похвальную сдержанность — соответственно 17,3 и 17,0 л на 100 км. Меньше всего невосполнимых минеральных ресурсов было растрачено на Volvo XC90: 16,1 л на 100 км. Чувствуется, что автомобиль воспитан в современном «экологическом» духе.

В Москву мы вернулись ночью, поспали и утром — на полигон. Еще через пару дней заполнили пустографку экспертных оценок и, сложив их, выяснили, что самая яркая звезда в нашем созвездии — трехлучевая: на первом месте — Mercedes ML500. Достойнейший автомобиль! А то, что Mercedes не отличается высокой проходимостью и не чувствует себя рыбой в воде (об этом — отдельный рассказ Подорожанского), так это, будем надеяться, временно: вскоре для «эм-элей» можно будет заказать «внедорожный пакет» Offroad pro, а там, глядишь, и конструкцию воздухозаборника подправят — чтоб не так жадно заглатывал воду.

На втором месте по сумме экспертных оценок — Volkswagen Тouareg. При роскошном салоне и блестящей проходимости ему бы еще и разгоняться порезвей… Правда, уже появился Touareg с 450-сильным мотором W12, способный набирать «сотню» за 5,9 секунды. Но наш разговор — об автомобилях с моторами V8…

Range Rover Sport — отличный «проходимец» и при этом автомобиль быстрый. Он не растерял очарования своих знаменитых предков — это автомобиль с харизмой. Когда для фотосъемки мы выстраивали пять машин в одном из горных ущелий, кто-то из нашей команды точно подметил: только Range Rover воспринимается здесь как «автомобиль на своем месте». На «лицах» же остальных — растерянность и смятение: они напоминали богатых туристов, которых вместо пятизвездочного отеля отправили на ночлег в палатки.

BMW X5, даром что ветеран «спортивно-утилитарного жанра», по-прежнему остается самым «драйверским» автомобилем среди себе подобных. Лучший мотор, отличные тормоза, отточенная управляемость! А что до посредственной проходимости… Конструкторы ведь не скрывали, что внедорожный потенциал BMW X5 они будут наращивать ровно до того момента, пока это не вступит в противоречие с непреходящими ценностями BMW — динамикой, управляемостью, чувством автомобиля. И те, кто познал прелести «икс-пятого», должны быть признательны создателям машины за их бескомпромиссность. Мы тоже им благодарны. Даже несмотря на то, что по сумме баллов автомобиль оказался на четвертом месте, среди нас были и те, кто в своем «личном зачете» поставил BMW на первое место.

Нельзя считать поражением и пятое место Volvo. То, что, обладая практически теми же динамическими качествами, что и Range Rover Sport, этот автомобиль умудрялся на каждой сотне пройденных километров «экономить» более пяти литров бензина, факт символичный. Volvo XC90, если хотите, — это самый интеллигентный автомобиль в нашей пятерке. Это образец разумной достаточности. И никакой это не аскетизм! Умеренных внедорожных качеств Volvo вполне хватит на то, чтобы добраться до дачи или охотничьего домика, а что до покорения дикой природы… Видимо, этот автомобиль адресован тем, кто уже осознал: пришло время не покорять природу, а трепетно ее беречь.

Что почем?

BMW X5 — самый дорогой в нашем квинтете: «базовый» X5 3.0i (231 л.с.) стоит 69900 евро ($85278)! Оснащение под стать цене — помимо стандартного набора есть электрорегулировка рулевой колонки с памятью, датчики дождя и освещения, парктроник, кожаный салон, ксеноновые фары и даже обогрев форсунок омывателя стекла. Дизельный X5 3.0d (218 л.с.) на 2000 евро дороже. Автомобили с мотором V8 4.4 (320 л.с.) предлагаются в трех версиях — Business (пневмоподвеска, обогрев руля, стеклянная крыша, телевизор — 86900 евро), Luxury (плюс высококлассная аудиосистема, боковые подушки и климат-контроль для задних пассажиров — 92900 евро) и Dynamic (плюс спортпакет — 93400 евро). А в нашем тесте принял участие BMW X5 4.8iS (360 л.с.), который стоит 114900 евро ($140178).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, машины продают и обслуживают 34 дилера в 23 городах России.

Базовый Mercedes ML350 (272 л.с.) за 59900 евро ($73078) доступнее, чем BMW X5 3.0i, хотя по оснащению уступает ему не сильно (нет датчика дождя, парктроника, памяти регулировок, но есть круиз-контроль). За те же деньги можно приобрести ML320 CDI с трехлитровым дизелем мощностью 224 л.с. А в следующем году на нашем рынке появится менее мощный ML280 CDI, который будет еще доступнее.

В оснащение 306-сильной топ-версии Mercedes ML500 (82900 евро, или $101138) входят мультиконтурные сиденья, трехзонная климатическая установка, датчик дождя, кожано-деревянная отделка салона и некоторые элементы внешнего декора. Все остальное оборудование — в бесконечном списке опций. Например, «наш» ML500 с длинным списком дополнительного оборудования стоит почти $135000! Но наиболее выгодно приобретать автомобили в фиксированных комплектациях из так называемой «особой серии».

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, автомобили продают и обслуживают 38 дилеров в 28 городах России.

Range Rover Sport с 300-сильным мотором V8 4.4 в версии SE можно купить от $82900 — за эти деньги предлагается автомобиль, оснащенный не хуже конкурентов (кожаный салон, пневмоподвеска, система управления трансмиссией Terrain Response, парктроник, стояночный тормоз с электроприводом). Если нужны 19-дюймовые колеса, память регулировок сидений и система навигации, стоит обратить внимание на комплектацию HSE ($89900).

Мощный Range Rover Sport Supercharged оснащается компрессорным мотором V8 4.2 (390 л.с.) и предлагается в единственной комплектации с 20-дюймовыми колесами, поворотными фарами, тормозами фирмы Brembo, системой противодействия кренам кузова и спортивными сиденьями. Цена — $99900. А автомобиль, побывавший на наших испытаниях, был дополнительно оснащен люком с электроприводом, складывающимися зеркалами и так называемым пакетом для холодных стран ($102500).

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км, машины продают и обслуживают 16 дилеров в 9 городах России.

Volkswagen Touareg — самый доступный среди участников нашего теста. «Простой» дизельный Touareg с пятицилиндровым мотором 2.5 TDI (174 л.с.) и механической коробкой передач можно приобрести за $47300. Комплектацию богатой не назовешь, но все необходимое есть. Бензиновый Touareg V6 3.2 (247 л.с.) с базовым оснащением стоит $55600, с «автоматом» — на $2150 дороже.

Мощный Touareg V8 4.2 тоже радует вполне умеренной ценой: за автомобиль с 310-сильной «восьмеркой», «автоматом», датчиками освещения и дождя, кожаным салоном и сиденьями с двенадцатью (!) электрорегулировками просят $77095. «Наш» внедорожник в версии Individual, дополнительно укомплектованный четырехзонным «климатом», блокировкой заднего дифференциала, комфортными сиденьями с обогревом и прочим оборудованием, оценивается в $101785. Автомобиль с пятилитровым супердизелем V10 TDI мощностью 313 л.с. стоит от $91750.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, автомобили продают и обслуживают 39 дилеров в 22 городах России.

Volvo XC90 тоже можно приобрести с механической коробкой передач — самый экономичный вариант с 210-сильным турбомотором 2.5T и стандартным набором оборудования включая системы поддержания дорожного просвета и уменьшения кренов, обойдется в $56900. Автоматическая коробка прибавит к цене еще $1550, а третий ряд сидений — $2400.

Цены на автомобили в исполнении T6 с шестицилиндровым турбомотором 2.9T (272 л.с., «автомат», кожаный салон, круиз-контроль) начинаются от $72900. А самый мощный Volvo XC90 V8 с ксеноновыми фарами, датчиком дождя и встроенным телефоном обойдется минимум в $87900.

Доплатив $7400, можно получить XC90 в исполнении Executive — это улучшенные сиденья и материалы отделки, мультимедийная система для задних пассажиров и алюминиевые релинги на крыше. А «наш» Volvo XC90 V8 Executive с дополнительным оборудованием стоит все $103460.

Гарантия — 2 года или 100 тыс. км, машины продают и обслуживают 38 дилеров в 22 городах России.

[Olsen]

Заметки на полях, относятся к предыдущей статье:




Салон нового Мерседеса не поражает воображение новаторскими решениями — это скорее набор цитат. Но все здесь по-мерседесовски стильно, добротно и основательно. А еще есть ощущение легкости — интерьер не «давит»

Чтобы облегчить привыкание к подрулевому селектору автоматической коробки Мерседеса, здесь применили индикацию выбранных режимов, содержащую подсказку по пользованию рычагом

Электростеклоподъемники всех четырех дверей имеют автоматический режим

Чтобы перейти на «паркинг«, нужно нажать на кнопку в торце рычага

Левый подрулевой переключатель традиционно многофункционален: здесь и «поворотники», и «дворники», и омыватели...

Mercedes ML500 уже в базе оснащается «мультиконтурными» сиденьями с девятью электрорегулировками

Места для задних пассажиров Мерседеса — самые удобные и просторные. В полной мере это относится и к передним сиденьям

На Мерседесе по частям складываются и подушка, и спинка заднего сиденья

Все пять автомобилей укомплектованы запасными колесами-докатками


Pange Rover Sport. Водителя и переднего пассажира разделяет монументальная надстройка над центральным тоннелем

Приборная панель функциональна, но у столь дорогого автомобиля, как Range Rover, она выглядит по-простецки

Цветные картинки на дисплее увлекают настолько, что можно забыть о дороге. Классная графика!

Обилие кнопок на центральной консоли не раздражает: все сделано толково и качественно

Рядом с селектором — кнопка управления «электронным ручником»


Высокая «командирская» посадка — привилегия не только водителя, но и всех пассажиров

В сложенном состоянии задние сиденья образуют ровный пол

Когда в твоем распоряжении такой внедорожник, как Range Rover, можно, как это сделали мы, заняться и «обратным рафтингом» — против течения


На самой мощной версии BMW X5 руль такой же, как и на спортивном купе BMW М6


Среди клавиш есть те, с помощью которых можно изменить дорожный просвет и включить систему контроля спуска с горы. Такие функции есть и на всех других автомобилях этого теста, за исключением Volvo

Люк в крыше хоть и большой, но открывается только на две трети

Сиденья нареканий не вызвали, но на BMW X5 в комплектации Dynamic они еще лучше

Задние пассажиры BMW X5 обречены на самые стесненные условия

Багажник BMW проигрывает из-за небольшого объема и большой погрузочной высоты

BMW X5 — бесспорный лидер нашего теста в номинации «управляемость»

Управляемость Volvo надежна и безопасна, но уж никак не азартна

Салон Volvo роскошью не поражает, но радует стильной функциональностью. А сильно наклоненная центральная консоль облегчает доступ ко всем «второстепенным» кнопкам, ручкам и клавишам

Приборы Volvo — стильные и лаконичные. Но больше всего нас радовал указатель уровня топлива: Volvo XC90 — самый
экономичный автомобиль этого теста!

В качестве дополнительного оборудования можно заказать два DVD-плеера и целых три жидкокристаллических экрана

Под крышкой подлокотника — холодильник


Сиденья практически лишены боковой поддержки

Сзади в Volvo три отдельных стульчика, и каждый из них — складной

Для улучшения обзорности подголовники задних сидений можно сложить таким вот образом

Автомобиль-пикник! Специальные подушечки — и столик в придачу


От обилия ручек, кнопок и клавиш голова идет кругом. А ночью все это показное великолепие сияет разными цветами — белым, красным, синим...

Возьмешься за этот рычаг — и понимаешь: вещь…

Volkswagen, как и Mercedes, предлагает три режима работы амортизаторов: «спортивный», «комфортный» или «автоматический» — на усмотрение бортовой электроники

К услугам задних пассажиров Туарега — двухзонный климат-контроль

На потолке — DVD-плеер с откидывающимся монитором

Сиденья удобные, но валики боковой поддержки расставлены слишком широко

Двухцветная обивка сидений и вставки из орехового дерева — приметы Туарега в дорогом исполнении Individual

В окрестностях Сочи опасность представляют не только местные лихачи, но и коровы — их объединяет полное пренебрежение к требованиям разметки и знаков

[Olsen]

Кому память, кому слава, кому темная вода…

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото Олега Растегаева и Анатолия Калицева
«ПО ХОДУ потребительских испытаний автомобиля Mercedes ML500, проводимых сотрудниками Авторевю 23 июля в окрестностях города Сочи, произошло досадное происшествие. Во время фотосессии этот автомобиль наряду с другими принимавшими участие в тесте машинами преодолевал вброд горную реку Шахе и заглох. Остановка двигателя произошла вследствие попадания воды в один или несколько цилиндров».

Это фрагмент письма, написанного мною после бессонной ночи в адрес пресс-службы представительства DaimlerChrysler. Несколькими часами раньше мы утопили «представительский» Mercedes ML500. Ну, не совсем утопили, а слегка. И не мы, а я — если уж быть совсем точным.

Горный поселок Нижний Солох-аул — место фантастическое! Горы, скалы, а в ущелье — река Шахе. Лучшего места для фотосъемки не пожелаешь! А пока мы так и эдак расставляли автомобили, пока бегали вокруг с фотокамерами и штативами, к берегу реки стягивались местные жители — поглазеть на нашу суету, а главное — на пять иностранных внедорожников. Кто-то спустился к реке пешком, кто-то — на лошади, а кто-то — на машинах, это были ГАЗ-66 и УАЗ-469. Кое-кто вступил в разговор: нечего, мол, вашим дорогим игрушкам делать в наших суровых условиях. Для пущей убедительности местные пару раз форсировали речку на «козле» и «шишиге». Впечатляет.

Мы до поры до времени на провокации не поддавались. Но когда основная часть фотосъемки была закончена, решили-таки попробовать. Так, чуть-чуть.

Олег Растегаев сел в Mercedes, заставил пневмоподвеску приподнять кузов на максимальную высоту — и аккуратненько, задним ходом, начал заезжать в речку. Вот уже и стремнину миновал…

Мотор работает, машина едет. Значит, можно продолжать фотосъемку — даст Бог, еще хватит закатного света. Но поскольку главным фотографом на этот раз был именно Растегаев, то, выбравшись на берег, он взял в руки камеру, а я сел за руль Мерседеса.

Сначала я тоже вел себя благоразумно. Продолжив начатое Олегом дело, я задним ходом добрался до противоположного берега. А теперь, не разворачиваясь, ринулся назад уже передом. Растегаев щелкает затвором, а я еду. Еще разочек? Легко!

Теперь — Range Rover. Туда и обратно — уже не пятясь, а «в лоб» и не шибко следя за дозировкой тяги: дно здесь из скользких, но не очень больших камней, а значит — есть чем заняться противобуксовочной электронике. Вот пусть и занимается. Успешно выбравшись на берег, Range Rover пару минут посвистел приводным ремнем — и мотор вновь зашуршал уютно и тихо.

Местные стушевались.

На очереди — Touareg. Вновь подвеску «на максимум» — и вперед. Вернувшись на свой берег, Volkswagen вообще не выказал никаких признаков недовольства.

Если бы не молниеносные южные сумерки, мы бы продолжили водные процедуры и на BMW, благо пневмоподвеска позволяет приподнять и эту машину. Но пересекать вброд реку на Volvo с его «стационарной», причем не шибко высокой посадкой, мы даже не помышляли. Тем более что в инструкции указано, что глубина водных препятствий — не более 48 см, это самая малая величина.

Теперь оставалось лишь забрать с того берега Анатолия Калицева, который, вооружившись фотокамерой, подстраховывал Олега Растегаева. И — сматывать удочки: было уже совсем темно.

Под рукой оказался Mercedes: назло притихшим аборигенам я смело ринулся в воду.

Замер Mercedes ровно посередине, как раз на стремнине. Внутренний голос тут же сказал: «А это уже …..». Воображение живо нарисовало «разрез» двигателя: погнутый от гидроудара шатун, раздавленные вкладыши… Я приоткрыл дверь: бурунчики стремнины были чуть выше нижней кромки дверного проема — и вода нагло ринулась в салон.

В роли тягача мы по старой доброй памяти использовали Touareg. Он, как уже не раз бывало, дважды порвал «сертифицированную» буксирную стропу (Touareg развивает бешеную тягу!) и разогнул один из крюков-карабинов. Связали стропу, потом еще раз связали — и вытянули Mercedes на берег.

Тоскливей всего было мне. Во-первых, не на кого спустить собаку — сам виноват. Во-вторых, выбираясь из Мерседеса, я забыл, что в кармане мобильник, — телефон искупался и умер вместе со всеми номерами, которые могли бы нам понадобиться в этой невеселой ситуации. А в-третьих, срывался наш грандиозный сравнительный тест, приуроченный именно к появлению в России нового Мерседеса!

Местные жители тем часом принялись шумно отмечать победу отечественной внедорожной техники над басурманской и свою победу над зазнайками-москвичами.

Оставалось признать поражение.

Но был в нашей команде человек, оценивший ситуацию по-другому. Это дядя Ваня, Иван Иваныч Шадричев. Давай-ка, говорит, сначала проверим, что там стряслось с мотором.

В полукилометре от места происшествия мы отыскали прелестную автобусную остановку: невероятно, но там, под навесом, горела электролампочка! Сюда мы и приткнули носом безжизненный Mercedes. Надежда была на то, что двигатель, придушенный системой противоскольжения, работал в момент гидродинамического удара на небольших оборотах и дело не обернулось фатальным повреждением шатунно-поршневой группы.

Честно говоря, несмотря на опыт разборки-переборки моторов в моей жигулевской юности, один лишь вид декоративных нахлобучек современных двигателей вызывает у меня оцепенение. Смелости хватает разве на то, чтобы открыть горловину и долить масла. Но дядя Ваня смотрел под капот другими глазами. Он разложил под лампой привезенные из Москвы ключи, набор головок, отвертки — и не торопясь взялся за дело.

Сняв красивую крышку, он извлек две истекающие водой гармошки воздушных фильтров (они тут же были пристроены на просушку под капот Volvo), отсоединил и снял «индивидуальные» катушки зажигания, открыв доступ к свечам, а затем и сами свечи (тут их по две на каждый цилиндр, но в нашем случае было достаточно выкрутить хотя бы по одной).

«Эта — сухая, а вот эта — с водичкой…»

Потом дядя Ваня приладил к болту шкива коленвала мощный ключ с «трещоткой» — и поручил Растегаеву как самому крепкому из нас вращать коленвал. Два из восьми цилиндров смачно сплевывали воду.

Затем, вернув мотор в почти исходное состояние (фильтры еще были влажными, поэтому их мы пока не ставили), дядя Ваня дал добро на запуск. И мотор завелся! Работал, правда, неровно, с перебоями, а на приборной панели светилась лампочка, указывающая на неисправность двигателя. Но он работал! Самое главное — без стуков. А выхлопные трубы мерно отфыркивались скопившейся в глушителе водой.

«Пущай себе поработает, глядишь — и оклемается», — сказал дядя Ваня и принялся собирать ключи и головки. Было около часа ночи.

К выводу о том, что мотор уже успел оправиться после купания, первым пришел Олег Растегаев. И, не поделившись с коллегами своими мыслями, прыгнул за руль и поддал газку. Мотор взревел — и тут же пронзил горный воздух звонким металлическим ударом. И — тишина.

«А вот это — уже точно ..…» — проснулся задремавший было внутренний голос.

В лабиринтах воздухозаборника и «двуступенчатого» впускного коллектора все еще оставалась вода. Ее-то и засосал раскрученный до высоких оборотов мотор. Ему бы прогреться, поработать часок-другой на холостых — и вода бы мало-помалу испарилась...

Дядя Ваня вновь распаковывал инструмент.

Разборка и сборка шли уже как по маслу. Да и «гармошки» воздушных фильтров к тому времени просохли окончательно, так что после слива очередной порции воды мотор был собран полностью. Тем более что на этот раз мы убедились: в ресивере воздухозаборника воды не осталось.

Пуск. Двигатель завелся с пол-оборота и заработал ровненько-ровненько. Мало того, даже погасла лампочка «check engine»! Здесь бы и выстрелить шампанским…

Однако мотор работал хоть и ровно, но с «плохим» клацающим звуком.

Дядя Ваня почесал затылок: «Кажись, шатун».

«Мишаня, даже не гадай — это шатун», — сказал поднятый в три часа ночи с постели Евгений Богомолов, специалист по сервису московского представительства DaimlerChrysler. Ему я позвонил с ожившего мобильника.

С гор Mercedes ML500 спускался под утро, на эвакуаторе, в окружении роскошного эскорта из четырех оставшихся «на плаву» внедорожников — им в эту ночь повезло больше.

Мораль? Вот еще одна цитата из уже упомянутого письма: «Ответственность за это происшествие и его последствия мы целиком и полностью берем на себя и никак не связываем его с конструктивными или эксплуатационными недостатками автомобиля. При движении в столь сложных и опасных условиях нам следовало принять более серьезные меры предосторожности».

После возвращения в Москву я прочел это письмо дяде Ване. А он мне с укоризной: «А ты не поторопился утверждать, что «конструктив» здесь ни при чем?»

Спросил так дядя Ваня потому, что по ходу замеров на Дмитровском автополигоне он разобрался еще и в кое-каких особенностях воздухозаборников пяти машин, попутно измерив и «высоту захвата». И вот к каким выводам пришел.

Самый уязвимый автомобиль — именно Mercedes. Помимо того, что раструб воздухозаборника расположен ниже, чем у других машин (855 мм при максимально «поднятой» подвеске), здесь нет никакой защиты от волны, поднимаемой автомобилем при движении вперед. На Volvo и BMW воздухозаборники расположены выше — на уровне 920 мм от опорной поверхности, причем раструб воздухозаборника BMW частично защищен от напора воды «клювом» капота. На Туареге «ноздри» воздухозаборника еще выше (940 мм) и при этом неплохо защищены от набегающего потока. Range Rover не впечатлил высотой воздухозаборника (905 мм в поднятом положении кузова), зато отверстие заборника выведено не вперед, а по правому борту, что, по идее, должно надежно защищать от «встречной» волны.

А позже выяснилось, что в подобные переделки попали и несколько наших европейских коллег, — они тоже погнались за эффектными снимками нового Мерседеса.

Но самое невероятное в этой истории то, что из Сочи в Москву мы отправились не на четырех, а на пяти машинах! И был среди них Mercedes 500ML. Правда, другой — не золотистый, а черный. Но о том, как у нас оказался второй Mercedes, — как-нибудь в другой раз...

Теперь-то понятно, почему на одних наших фотографиях красуется золотистый Mercedes, а на других — черный?

Заметки на полях:

Едва ли владельцы подобных машин столкнутся с «жизненной необходимостью» переходить реки вброд, но если — чем черт не шутит! — придется, то, по крайней мере, старайтесь «не гнать волну», как, в погоне за эффектными кадрами, это сделали мы. Mercedes этого не выдержал...

В этом месте Mercedes и замер. Была бы скорость чуть поменьше, был бы воздухозаборник чуть повыше, был бы он лучше защищен от встречного напора воды, был бы чуть умнее водитель… И ведь глубина-то небольшая! Но, увы, даже эта история не терпит сослагательного наклонения: случилось именно то, что случилось


Два других «пловца» — Volkswagen Touareg и Range Rover Sport — из воды «вышли сухими». И если Range Rover все же посвистел несколько минут приводным ремнем, то Volkswagen — словно и не купался

Пока мы занимались фотосъемкой, местные жители пару раз форсировали реку на УАЗах. Смысл акции был очевиден: «А вам слабо?»



Наш эксперт Иван Шадричев (он же дядя Ваня) не согласен с расхожим мнением, что ежели в чистом поле что-то случится с современным мотором, то остается лишь ждать эвакуатор. Дядя Ваня снял декоративную крышку, извлек воздушные фильтры (их положили сушить на работающий мотор Volvo), отсоединил и снял катушки зажигания, выкрутил свечи…

А вот прокручивать коленчатый вал V-образной «восьмерки» дядя Ваня поручил Олегу Растегаеву — он у нас самый сильный

[Olsen]

Штрихи к портрету


Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Volkswagen

Престижный внедорожник Volkswagen? Лет тридцать тому назад эти слова звучали фантастикой, причем даже не научной. А нынче это реальность!
С 2002 года по всему миру продано более 300 тысяч автомобилей Volkswagen Touareg — самых что ни на есть престижных внедорожников.
А теперь поддержать престиж и уровень продаж должен рестайлинг: легкая «подводка глаз» и новая техника.

Раньше Touareg спереди был очень похож на Passat предыдущего поколения. Теперь поколение Пассатов сменилось — и Touareg стремится идти в ногу со временем, «примеряя на себя» новую хромированную всефольксвагеновскую маску. Насколько она к лицу строгой машине — дело вкуса.
А сзади отличить новый Touareg от старого можно только по фонарям: они стали темнее и обзавелись светодиодами вместо ламп накаливания. Бамперы изменились совсем чуть-чуть — даже длина машины осталась прежней. А удлиненный спойлер на пятой двери и новый дизайн выхлопных патрубков смогут заметить только специалисты.

Увеличенный информационный дисплей отлично вписался в комбинацию приборов


Экран камеры заднего вида ($933) и навигации ($3044) теперь не будет бездействовать и в России


За удобную систему крепления грузов придется доплатить $459

Внутри и вовсе без изменений: разве что информационный дисплей в комбинации приборов стал еще крупнее. У богато оснащенных версий сиденья теперь «комфортные», от седана Phaeton. Мягкие, но с безупречным профилем и прекрасной боковой поддержкой.
Жаль, что остались без изменений низко опущенные подрулевые переключатели…
В багажник теперь можно заказать систему крепления груза, как у Audi Q7, — алюминиевая поперечина, передвигаемая по направляющим. Другая полезная опция — «антиподставная» система Side Scan, которая дебютировала на Audi Q7 под именем Side Assist. Два радара, работающих на частоте 24 ГГц, по углам заднего бампера отслеживают «слепые» зоны длиной 50 м и шириной 3,6 м по бокам машины — и зажигают вполнакала оранжевые полоски светодиодов в наружных зеркалах. Захотите перестроиться в эту сторону, включив «поворотник», — светодиоды начнут мигать и светить втрое ярче. Мол, берегись — сбоку помеха!
Система Side Scan отслеживает попутные автомобили в «слепых» зонах и оповещает водителя, зажигая светодиоды в основании наружных зеркалРадар активного круиз-контроля, способного поддерживать заданную дистанцию даже в пробке, работает на частоте 76,5 ГГц. «Дальнобойность» — 200 м. Очень удобно.
Можно теперь побаловаться и активным круиз-контролем. Выбрал нужную цель и дистанцию до нее (не более 200 м); нажал на кнопочку — и знай себе подруливай. Правда, угол обзора радара довольно узок (120), а интенсивность самоторможения ограничена на уровне 0,4 g. Зато даже в отключенном состоянии радарный круиз-контроль выполняет функцию системы предупреждения столкновений, издавая противный писк при опасном сокращении дистанции и приподнимая давление в тормозной системе, чтобы подвести колодки к дискам для экстренного торможения. Разве что подтягивать ремни и экстренно тормозить, как Honda Legend, Volkswagen пока не умеет.
А главный «подарок» от Audi Q7 — это двигатель V8 4.2 FSI (350 л.с.) с непосредственным впрыском бензина. Он мощнее прежней всефольксвагеновской «восьмерки» того же литража на 40 л.с. И несмотря на то что Touareg V8 с ним потяжелел на 82 кг, разгон до сотни стал резвее: по паспортным данным — на 0,6 с.
Мощная «троллейбусная» тяга от 2000 об/мин вплоть до отсечки на 7000 об/мин, расторопная работа «автомата»… Чувствуешь себя хозяином положения!

Роскошный интерьер почти не изменился
Коробке даже спортивный и ручной режимы не нужны. Передачи ты интуитивно выбираешь ногой. Катишь на 80 км/ч, приотпустил газ — включилась шестая. Чуть придавил акселератор — четвертая. А наступил как следует — коробка моментально прыгнет еще на две ступени вниз. Причем заводной «металлический» голос мотора так и подзуживает сделать это вновь и вновь.
Для сравнения я прокатился на версии 3.6 FSI — этот мотор мощностью 280 л.с. появился под капотом Туарега еще в прошлом году. Конечно, того громадного запаса тяги уже не чувствуется, и коробке приходится чаще скакать по передачам. Но все равно достаточно быстро!

Сиденья от седана Phaeton комфортнее прежних жестких кресел


Сзади — никаких перемен

Кстати, из гаммы моторов исчезнет старый двигатель V6 3.2 (247 л.с.), а все бензиновые Туареги будут комплектовать исключительно «автоматами»: механическая коробка — только для дизелей.
Шасси осталось без изменений — едет Touareg отлично. Причем что с пружинной подвеской, что с регулируемой пневматической. Разве что руль стал чуть «тяжелее», не утратив при этом ни грана информативной «прозрачности».
А благодаря новым алгоритмам системы стабилизации Touareg стал еще безопаснее. Как и раньше, система ESP отслеживает начало сноса или заноса. Но отныне она еще и умеет распознавать опасные крены — с помощью датчиков ускорений и углового положения кузова. Как только крен достигает 80-процентного уровня от того, что электроника считает предельно допустимым, ESP начинает гасить скорость, подтормаживая оба наружных колеса.
Быстро проходить повороты это ничуть не мешает — машина все равно начинает скользить раньше. Но подстраховка «на всякий случай» не мешает, особенно при езде по косогорам и при маневрах вроде «переставки». На моих глазах коллеги из Словении, спасая жизнь невесть откуда появившейся на трассе собаке, совершили «собачий тест». Крены при экстренном объезде были немаленькими...

Опционная блокировка заднего дифференциала и регулируемая пневмоподвеска наделяют Touareg недюжинным внедорожным потенциалом


Новое «сердце» Туарега V8 4.2 FSI от Audi Q7 — дефорсированная с 420 до 350 л.с. «восьмерка» от бескомпромиссного Audi RS4

Вот где пригодились бы активные стабилизаторы PDCC, как у соплатформенного Porsche Cayenne! Но Touareg их лишен — по замыслу дателей, идеология ультимативной управляемости ему ни к чему.
Что же касается комфорта, то тут Touareg на пневмоподвеске вне конкуренции. Причем я бы предпочел ездить только в «комфортном» режиме — мизерное уменьшение кренов и задержек в режиме Sport не компенсирует увеличенной тряски. Плавность хода на пружинной подвеске, как и раньше, есть нечто среднее между двумя режимами «пневматики».
Но доплачивать за пневмостойки лишние $3300 стоит не из-за комфорта, а из-за проходимости. Триста миллиметров максимального дорожного просвета — это нечто! Правда, в России не предлагают опцию в виде недешевых отключаемых стабилизаторов поперечной устойчивости за $2433. Нет спроса — никто не собирается использовать свой Touareg для штурма косогоров, где требуются большие углы скрещивания осей… Но блокировка заднего межколесного дифференциала за $900 по-прежнему в списке есть. И с ней Touareg готов карабкаться по дюнам и барханам не хуже кочевников из одноименного африканского племени!


Заводской тюнинг из Вольфсбурга — серия R-line: «спортивные» бамперы и заниженная на 20 мм подвеска

А помогать ему спускаться с них призван новый алгоритм работы АБС. Дело в том, что на рыхлых грунтах тормозной путь на полностью заблокированных колесах намного короче — они нагребают перед собой «бруствер». Но при этом машина скользит строго прямо, не слушаясь руля. Новая система ABSplus учитывает оба этих момента. При замедлении от 0,4 до 0,65 g, что соответствует торможению на рыхлом грунте, на песке и, возможно, на снегу, ABSplus позволяет колесам блокироваться на 0,1—0,2 секунды. За это время они успевают нагрести перед собой «буртик», и тормозной путь по сравнению со стандартным алгоритмом сокращается на 20%.
Так как блокировка импульсная, то Touareg слушается руля и позволяет спокойно маневрировать, в чем я и убедился на песчаных пляжах Туниса. При этом ABSplus не ухудшает тормозной динамики на мокром асфальте — Touareg замедлялся так же уверенно, как и прежде. Ведь на льду и твердых покрытиях, где сцепление ниже или выше, система АБС автоматически остается в обычном режиме.
Всем хорош обновленный Touareg, но… Конечно, он стал дороже. Версии со старыми моторами — в среднем на 4%. Цены на «базовый» дизельный Touareg R5 начинаются от $54040. Супердизеля V10 TDi на нашем рынке пока не будет — как говорят фольксвагеновцы, из-за проб­лем с сажевым фильтром. Самая мощная бензиновая версия W12 появится в течение года — она пока не готова, так что чемпионом по лошадиным силам пока будет новый Touareg V8 FSI. Доплата за «лишние» 40 л.с. — $6600. Впрочем, итоговый ценник вполне гуманен — от $85500. На $20000 доступнее, чем аналогичный Audi Q7.
Но тут уж ничего не попишешь — корпоративная субординация…

[ViKiS]

С племенным приветом
Volkswagen Touareg W12

Арнольд Шварценеггер начал кампанию за пост калифорнийского губернатора с необычного поступка. Он вернул в автосалон свежекупленный Ferrari Spyder. "Автомобиль классный, - объяснил он дилеру, - но не соответствует нужному мне имиджу. Я бы хотел, чтобы избиратель видел: я - человек из народа". Через год терминатор купил себе австрийский народный танк Pinskower. Пример самого известного "качка", считает Николай Фоменко, - наука автоконцерну Volkswagen. И если сложился у него имидж производителя "народных вагонов", то пусть он этими вагонами и занимается. А выпуск автомобилей типа Touareg W12 Sport оставит компаниям с соответствующим имиджем.



ТОЛСТЫЙ И ТОНКИЙ

"О, мой бог! - воскликнул я, когда впервые сел в автомобиль VW Touareg несколько лет назад. - Где мои любимые крюк, веревка и мыло?" Тот первый Touareg с двигателем V6 произвел на меня угнетающее впечатление. Я, правда, проехал на нем совсем немного - дал кружок возле офиса нашего "Русского времени". А больше ездить и не хотелось, если честно. Touareg показался мне валким, как "американец". Долго думающим, как "американец". Бестолковым, как "американец". Самая напрашивающаяся метафора в тот момент была такой: передо мною тип, который всю свою жизнь был худым, а потом вдруг резко поправился. И он как бы продолжает ощущать себя худым, а на самом деле - просто ЖирТрестГлавПромСосиска. И мучения его от этого противоречия между формами и содержанием чудовищны. Тогда же я твердо решил для себя гамлетовскую дилемму: покупать или не покупать такую машину. Ответ - никогда!


ALL INCLUSIVE

И вот передо мною Touareg W12 Sport. Свидетельство того, что специалисты концерна Volkswagen не зря едят свой хлеб и что они в курсе тенденций мировой автомобильной индустрии. Я не вижу особой разницы между V6 и W12 Sport снаружи (что, извините за отступление, странно: если это самая крутая версия, ну повесьте ей хотя бы какую-то медаль на грудь, что ли), а потому отправляюсь искать ее внутри.


ГЛАЗА РАЗБЕГАЮТСЯ

Во всем внутреннем убранстве машины прописана только одна мысль: "Мы можем. Любой каприз за ваши деньги".

В Touareg я не нашел только черта в ступе и доступа в Интернет. Особенно меня поразил тоннель между креслами. Здесь тебе и кнопка запуска двигателя, и прикуриватель, и кнопка ESP, и шайба регулировки поднимания-опускания подвески, и регулировки зеркал и жесткости амортизаторов... Сюда просится еще и джойстик а-ля MMI (зато вместо него на панели вверху - сразу дюжина клавиш), который можно было бы крутить до бесконечности. На дисплее одновременно с запуском мотора должно появляться горделивое сообщение от разработчика "Да знаете, сколько мы закопали в этой машине? Да вы никогда этого не узнаете, пока она не проржавеет до остова".

Впихнув внутрь все, что можно и что нельзя, создатели этой машины выдали свои комплексы с головой. Тем более что они находились в очень сложной ситуации. Они ведь делали Volkswagen. У них есть внутреннее табу, внутренний цензор, настраивающий их на бюджетный лад. Вот по этой куче кнопок, клавиш и шайб уже все и видно. Ну, нельзя в дорогой машине делать алюминиевое напыление на черной пластмассовой кнопке. От нее распространяется запах детского конструктора. Это сразу выдает не только отсутствие вкуса, но и низкую цену изделия, которое хотят выдать за дорогое. И эта дискотечная цветомузыка - приложение к парктронику - уместна в молодежном, но не в серьезном авто. Сегодня тенденция такова, что чем круче автомобиль, тем меньше в нем мелочной ерунды. Лаконичность, простота - признаки дорогой вещи. В Touareg много всего. Чересчур много. И никто в концерне VW не дозвонился, видимо, до какого-нибудь Пининфарины или Джуджаро и не спросил совета.


О, СПОРТ, ТЫ - МИФ

Ситуация - нарочно не придумаешь. Я стою в пробке на Touareg. Рядом стоит тоже Touareg. За рулем -мужчина. Справа - пассажирка. И она, срамно раскорячившись, пытается что-то достать у него под ногами. Сцена шокирует. 10 часов утра. Ярко светит солнце. Вокруг люди. Они рядом и не знают, как себя вести. Куда воротить головы. Лицо у водителя каменное. Что совсем комично. "Пусть мне станет стыдно, если я плохо подумаю об этом", - решил я и попытался найти другое объяснение увиденному. И нашел. Мое первое восприятие Touareg, как толстого снаружи, но худого внутри, оказалось абсолютно верным. Внутри он тесный, как севший институтский пиджак. По сравнению с BMW Х5, Touareg - пенал. Неудивительно, что тот "каменный" драйвер не шевелился. Тесно. Неудобно. Я, признаюсь, ненавижу узкие автомобили. Мне это настолько надоело в моей "боевой" технике, что я просто не хочу терпеть это "на гражданке". Но стоп, это ведь не просто Touareg, а W12 Sport. Значит, придется терпеть, чтобы ехать быстро. Па-а-а-ехали!

Если не копать глубоко, W12 Sport в управлении, движении, торможении - прекрасный аппарат. Говорю это как на духу, при условии, что с глаз моих долой убраны инкрустации "sport" и эти смешные претензии на спортивность. Например, эти абсолютно ненужные фокусы с подрулевыми переключателями. В Touareg они - декоративная нагрузка. Что называется, пусть будут "до кучи". Но всякая декорация - мы то знаем - это нагрузка финансовая. Когда от этих переключателей действительно есть прок? При необходимости резко снизить скорость. Допустим, ты подъехал к повороту, вошел в него, с шестой передачи оказался на третьей и поехал дальше. При этом переключение передач должно быть практически моментальным. Шесть-пять-четыре-три. Все. Ничего похожего на Touareg не будет. Что ни делай, машина едет в автоматическом режиме. Как ты ее ни старайся удержать "внизу", типтроник тебе этого не даст. Вообще, на сегодня только КПП BMW X5 отвечает драйверским чаяниям. В Х5 передача не скакнет до "отсечки". Еще и постоит в режиме "Спорт" до тех пор, пока водитель не примет решение. И переключение в Х5 как у взрослых машин: на себя - "плюс", от себя - "минус".


КОПАЕМ ГЛУБЖЕ

У Touareg W12 Sport очень высока моторная претензия. При этом никаких аэродинамических изменений, по сравнению с самым худосочным представителем племени, не наблюдается. И это самое страшное. Это значит, что о спорте, даже если очень захотеть, можно забыть. Это значит, что в обычное тело начинающего "любера" впихнули сердце Жаботинского и требуют от первого мировых рекордов. Ерунда. Вам никогда не раскрутить мотор W12 на полную мощность (а если нет, то в чем вообще тогда его смысл). Потому что в противном случае вы полетите в космос, если еще раньше не полетите через крышу в кювет. Такому мощному двигателю, кроме того, полагается каменная подвеска. С подвеской, которая ходит вверх-вниз, W12 не "женится". Серьезная, дорогая, низкопрофильная резина - еще одно всенепременнейшее условие.


БОГАТЫЕ ТОЖЕ СКАЧУТ

Все мои претензии до сих пор, положа руку на сердце, - шелуха, пыль и эфир. Главное, что не дает мне покоя в моей критиканской злобе, это деньги. Машины сегодня делаются для удовольствия. А я не могу получить удовольствие за "народный автомобиль" стоимостью в 163 000. Ну, почему за 163 000 я должен покупать "Фольксваген", а не Cayenne Bi Turbo ???, например? Ведь если разобраться, Touareg - это Cayenne для бедных. Покупателя Touareg я представляю себе так. Это человек, который зарабатывал всю жизнь 5000 в месяц. А потом на него вдруг свалилось десять миллионов. И он решил с толком потратить эти деньжищи. Сперва он поехал отдохнуть. Но не в любимую Болгарию, а ... в Грецию. Потом он решил купить дом, но не на Рублевке, а на Новорижском шоссе, километров эдак за 80 от Москвы. Наконец, он отважился, сходил в автосалон и выбрал, но не "Гольф", как мечтал долгие годы, а Touareg. И такое ощущение, что на машину он тратит последнее. В этом весь абсурд. В любом другом случае тот, кто тратит на автомобиль 163 000 у.е., не выглядит человеком, выкладывающим наскребенное по сусекам. Да за эти деньги, если тебе спорта захотелось, можно купить два подержанных Ferrari.

Я вообще не понимаю, почему концерн VW решил выпрыгнуть из своей шикарной, уютной, любовно благоустроенной ниши "гольфа". Выпустив Touareg, VW вошел в дисбаланс со своими вековыми традициями. Им бы сейчас побороться с Peugeot 107 или Renault Clio, им бы доводить до ума свои "лупо" и "гольфы". Третий Golf, замечу попутно, был гениален. А уже четвертый - тихий ужас. Я намучился с нем - не передать, столько там было ошибок допущено. На ровном месте. И в элементарных вещах. Например, там хронически протекали двери в области петель, вода замерзала, и двери не закрывались.

Но VW понесся делать игрушки для богатых. Не велика премудрость. Даже для китайской мануфактуры или ульяновского спеццеха. Напихать в коробку, как в конструкторе. все, что под руку подвернется, дать этому нечто броское название "Хунвейбин" или "Русские идут-2" и радостно толкать за 200-300 тысяч. Увы, Touareg - машина совершенно чуждая для VW и для истинных и глубоко уважаемых мною поклонников марки. Люди, которые живут своим "гольфами", никогда не купят Touareg. Этой машине суждено пополнить гаражи либо нуворишей с их безумной Фортуной, либо эксцентриков, которым что 163 тысячи, что миллион 63 тысячи - все равно. Как все равно, какой у них футбольный клуб или баскетбольная команда. Такие эксцентрики поставят Touareg в свой гараж на 100 машино-мест. И выкатят его как-нибудь в прекрасное похмельное утро, чтобы на потеху корешу устроить "Туарегу" проверку. "А ну-ка, посмотрим, объедет ли эта тачка твою "эм-эльку" AMG 550". Вот будет смеху-то. Ха-ха-ха.

[ViKiS]

Рекордный «дубль-вэ»
Volkswagen Touareg W12 & V10 TDI

За 5,99 секунды до 100 км/ч — это рекорд! И хотя на наших испытаниях побывало немало автомобилей, способных набрать «сотню» быстрее, это все равно рекорд — для внедорожников, прошедших наши тесты! И установил его Volkswagen Touareg W12 с шестилитровым двигателем мощностью 450 л.с. Причем расхождение результатов наших измерений с паспортными данными составило всего 0,09 секунды, и это тоже отличный результат: случалось, что «теория» опережала «практику» на секунду и более…



В тот же день был побит еще один рекорд для внедорожников: Volkswagen Touareg W12 разогнался до 250 км/ч и, если бы не электронный ограничитель, поехал бы быстрее. До этого «внедорожный» рекорд динамометрической дороги полигона оставался за BMW X5 4,8iS: 239 км/ч.

А сильно ли отстает от рекордного Туарега тот же автомобиль, но с 10-цилиндровым дизельным мотором — Touareg V10 TDI? Это мы тоже проверили.

Разгонная динамика 12-цилиндрового Туарега пьянит. Махина массой 2,5 тонны срывается, как пушечное ядро, причем без ударов в трансмиссии и истеричного писка колес. И даже нерасторопный шестиступенчатый «автомат» картины не портит: бешеного крутящего момента хватает, чтобы в большинстве ситуаций приступить к интенсивному разгону без помощи пониженных передач, используя лишь треть хода педали газа. Но если резко утопить педаль в пол, то «автомат» все же «опускается» сначала на одну, потом на две, а то и на три ступени. Неужели нельзя было настроить электронные мозги коробки так, чтобы они заставляли ее сразу, а не поэтапно переходить на нужную передачу? Впрочем, грех роптать: последующее ускорение с лихвой компенсирует все задержки. А если «паразитные» переключения все же раздражают, можно перевести селектор в режим Sport: скачков станет меньше, и при этом коробка «забудет» о существовании шестой ступени. Есть еще и ручной режим — передачи можно выбирать, не снимая рук с руля. Но, поверьте, это не самое приятное занятие: мотор так быстро набирает обороты, что работать «лепестками» придется чуть ли не каждую секунду. Не то чтобы утомляет, но отвлекает.

А дизель? По предельным возможностям Touareg V10 TDI лишь немного уступает версии W12! Например, на разгон до «сотни» дизельный автомобиль тратит лишь на полторы секунды больше. А по впечатлениям — тот же ураган: огромный крутящий момент (750 Нм против 600 Нм у W12) обеспечивает великолепную тяговитость на средних оборотах. Иногда дизельный Touareg реагирует на газ даже резвее бензинового, ведь дизелю с его резервом крутящего момента нет нужды «заставлять» коробку переходить на пониженную ступень.

А если брать в расчет расход топлива, то преимущества дизеля уже бесспорны. Отправляясь на полигон, мы «обнулили» расходомеры обеих машин. Ехали быстро, не стеснялись. И добравшись до полигона, обнаружили, что расход дизтоплива составил 16 л на 100 км, а бензина АИ-98 — 28 л на 100 км. Еще раз: двадцать восемь литров на каждую сотню километров! В таком режиме 100-литрового бака хватит всего на 360 км. Нехитрые подсчеты показывают, что владелец дизельного Туарега потратит на топливо ровно в два раза меньше, чем обладатель рекордной машины с бензиновым мотором W12. Правда, производитель допускает применение не столь дорогого бензина АИ-95.

Впрочем, к такому соотношению затрат на топливо мы были готовы. А вот то, что дизельный Touareg порадует комфортом, стало сюрпризом. Когда прислушиваешься к обеим машинам снаружи, сомнений нет: дизель, как ему и положено, тарахтит, а бензиновый мотор — едва заметно шуршит. Зато в салоне дизельной машины —тишь да гладь, нет ни стуков, ни вибраций. В целом же по уровню виброакустического комфорта между двумя машинами паритет. Отличие лишь в том, что на высоких оборотах бензиновый мотор радует сочным баритоном настроенного выпуска.

Не выявили мы принципиальной разницы и в тормозной динамике — достойный уровень замедления. И огрехи в работе АБС те же: при торможении «в пол» колеса на мгновение блокируются, а потом, словно спохватившись, АБС «отпускает» тормоза.

Но подвески настроены по-разному. Дизельный Touareg идет мягче. Как и в любом Туареге с подвесками на пневмоэлементах (это входит в стандартное оснащение версий V10 и W12), здесь предусмотрена регулировка сопротивления амортизаторов. Так вот, при самом «жестком» режиме (Sport) дизельный Touareg обеспечивает тот же уровень комфорта, что и бензиновый, но уже в самом «мягком» режиме (Comfort). Впрочем, вне зависимости от этих нюансов оба автомобиля отлично подходят для наших ухабистых дорог: на любом из них можно смело отправляться за тридевять земель. Машины отменно держат прямую и отличаются низкой чувствительностью к поворотам руля, что позволит, не утомляясь, покрывать сотни километров. Но на извилистых участках ленивые реакции на повороты руля обернутся сомнительным удовольствием, тем более — при недостаточно внятной обратной связи. И если дизельной машине это еще можно простить, по старинке считая дизель уделом тихоходов, то для темпераментного, ориентированного на динамичную езду 450-сильного автомобиля подобная размазанность реакций и отсутствие надежной обратной связи — уже прокол.

Для оценки управляемости мы перебрались с Дмитровского полигона на кольцевую трассу в Мячкове. И после короткой тренировки выяснили, что круг длиной 2400 м бензиновый Touareg проходит на три секунды быстрее дизельного. Причем не только благодаря более мощному мотору! Бензиновый автомобиль меньше кренится и демонстрирует нейтральную поворачиваемость, почти равномерно скользя всеми четырьмя колесами. Если бы еще не этот пустой руль… Дизельный автомобиль сбалансирован хуже. Он сильнее «упирается» при входе в поворот, соскальзывая с траектории передними колесами, а на дуге может провалиться в занос. Но, вне зависимости от этих штрихов, управляемость обеих версий можно смело признать надежной.

А что до проходимости, то в бойцовских качествах Туарегов с их изменяемым дорожным просветом и «честной» трансмиссией (блокировки межосевого и заднего дифференциалов) мы уже убеждались не раз: равных Туарегу «проходимцев» в наших тестах не было!

Впрочем, эти ли нюансы всерьез беспокоят человека, готового выложить за 12-цилиндровый внедорожник $156500? Скорее всего, он озадачен другим: не стыдно ли будет припарковаться рядом с такими монстрами, как Porsche Cayenne Turbo или Mercedes G55 AMG? Отвечаем: не стыдно. И никто из числа тех, кому это важно, не подумает, что у вас «просто» Touareg. Помимо шильдика W12, автомобиль выделяется эффектным обвесом кузова с расширителями колесных арок. Под стать и салон: кожа, алюминиевые вставки, спортивные сиденья. Кстати, тот автомобиль, что побывал на нашем тесте, еще дороже — $162980. Цифровой телевизионный тюнер, система спутниковой навигации, DVD-проигрыватель, мониторинг давления в шинах... На этом фоне дизельный Touareg V10 кажется вполне доступным транспортным средством: всего-то $91737 за автомобиль в базовой, но отнюдь не бедной комплектации.

Если попытаться взглянуть на обе машины глазами прагматика (что, согласитесь, нелегко!), то предпочтительней, конечно же, дизельный Touareg. Особенно после недавно проведенных нами исследований качества дизельного топлива (см. АР №21, 2005), показавших, что в Москве и других крупных городах можно купить дизтопливо европейского уровня, соответствующее нормам Euro 4.

[ViKiS]

Корабль пустыни
Volkswagen Touareg W12

Даже не очень дорогая машина - средство самовыражения владельца. в дорогой же как минимум половина стоимости уходит не на то, что необходимо, а на то, что хочется. И для удовлетворения наиболее изысканных потребностей обычного производства не хватает. У Volkswagen заказы самых взыскательных клиентов обслуживает отделение individual. Создание самой мощной версии touareg - W12 - тоже доверили ему.



Люди прямолинейные объясняют популярность внедорожников в России низким качеством дорог. Циники говорят, что большинство населения как-то управляется и с обычными автомобилями, так что изобилие полноприводных монстров на городских улицах - следствие желания то ли показать свои возможности, то ли изобразить завышенные потребности. Прагматики считают, что даже надуманная потребность с точки зрения клиента выглядит совершенно реальной и ее удовлетворение ничем не хуже решения объективно существующей проблемы. Среди тех, кто продает внедорожники, прагматиков большинство. Именно они без всяких комплексов ответили на желание покупателей иметь машины, которые теоретически способны преодолевать серьезные препятствия, но при этом имеют роскошную отделку, плохо совместимую с грязными джинсами и сапогами. И колеса, на которых глупо выезжать не то что на бездорожье, а даже на простой проселок. Понимание противоестественности таких автомобилей не мешает нам искренне радоваться самому факту их существования. Как можно не восхищаться Volkswagen Touareg W12 - огромным универсалом, который способен разгоняться до "сотни" менее чем за шесть секунд? В конце концов, картины Рембрандта тоже не решают никаких практических проблем - даже дырки в обоях ими не закрывают.


ЧТОБЫ ВИДЕЛИ И СЛЫШАЛИ

Самого факта наличия под капотом 450-сильного двигателя в принципе достаточно для ощущения эксклюзивности - ведь такой мощностью в Старом Свете может похвастаться кроме Touareg всего один внедорожник - Porsche Cayenne. Зато VW самый большой: шесть литров - при том, что все конкуренты не дотягивают и до пяти.

Покупатель может заказать W12 Sport в одном из трех цветов кузова: серебристый, черный и синий. Последний разработан исключительно для этой модификации и называется Deepblue, однако для русского глаза этот цвет скорее яркий, чем глубокий. Но в любом случае очень "фольксвагеновский". Есть еще версия W12 Executive, для которой выбор цветов гораздо шире, но Deepblue в списке отсутствует.

Внутри нам тоже не дадут забыть, что мы попали в мир избранных. Спортивные сиденья имеют комбинированное покрытие из кожи и "алькантары", а алюминиевые вставки на консоли, панели приборов и дверях не просто отделаны под "морозную жесть" - этот рисунок называется Engine Spin hell, "Ад оборотов мотора". Честно говоря, этот вариант выглядит менее убедительно, чем обшитый полностью кожей салон, который мы видели в обычном Touareg, прошедшем через VW Individual. На самом деле в Individual можно заказать почти любой вариант отделки салона - по крайней мере, по цвету и материалу.

На дороге все понятно, предсказуемо и радостно. Искомая динамика достигается, несмотря на приличную массу автомобиля - 2,5-тонный Touareg W12 даже тяжелее Porsche Cayenne. Шестидиапазонная коробка работает практически идеально и переключается без всяких задержек и толчков. Подвеска кажется более жесткой, чем на обычных Touareg. Скорее всего, это связано не только с особой настройкой, но и с шинами - штатные на W12 Sport имеют высоту профиля всего 45 процентов.

Удивляет то, что двигателя в салоне почти не слышно. Эта деликатность не связана с аристократическим происхождением силового агрегата - его "старшие братья" стоят на Phaeton и Bentley Continental. Снаружи мотор отлично слышно - стоит только оборотам немного превысить холостые. Так что тишина в салоне объясняется просто отличной звукоизоляцией. Отдельное спасибо тем, кто настраивал систему выхлопа - звук, оказывается, очень приятный.


КРОССОВКИ И САПОГИ

О специфике ориентации W12 нетрудно догадаться, так что внедорожные возможности Touareg нам на внедорожном полигоне демонстрировала другая продукция VW Individual - Touareg Expedition. Его нетрудно узнать по палатке на крыше с крепким сварным каркасом и по дополнительным фарам. В комплект входят также подвеска, приподнявшая кузов на 25 мм, и специальный серый цвет. "Мы не пускаем вас на трассу на W12 не потому, что он не сможет ее пройти - по ходовой части возможности машины те же самые. Просто на скоростной дорожной резине реализовать их труднее. Мы же не лезем в грязь в кроссовках - для этого есть сапоги", - говорит Александр Скибе, ответственный за Touareg в Volkswagen Kommunikation.

Пришлось убеждаться во внедорожных возможностях Touareg на Expedition. Машина достаточно легко преодолевала чудовищные на вид подъемы. Хотя на самом деле гораздо страшнее выглядят спуски. В гору надо просто "топить на полную". Не забыть только вовремя замедлиться, после того как автомобиль вылезет на вершину - так, на всякий случай. Ведь неизвестно, что там, за перегибом. Спуск же по какому-нибудь 60-процентному уклону с места водителя выглядит так: сначала перед нами просто небо, потом медленно-медленно, на тормозах опускаем морду вниз и после этого любуемся уже только самим склоном и ожидающей нас внизу площадкой. Высокая степень автоматизации Touareg позволяет пользоваться тормозами - благодаря АБС и, как это было в нашем случае, сухости склона машина сохраняет прямолинейность движения. Только так и можно спуститься нормально: стоит машине пойти боком, как резко возрастает риск опрокидывания.

Электроника прекрасно показала себя и при диагональном вывешивании. Зависнув на двух колесах, Touareg быстро прекращал бессмысленную прокрутку тех двух, что в воздухе, и медленно, но верно переползал через бугры и ямы, цепляясь сохранившими сцепление колесами. Классический способ в этом случае - заблокировать дифференциалы. Тут электроника сама соображает, что нужно сделать.

Самое тяжелое в обращении со всей этой автоматикой - поверить ей. Например, система контроля спуска сама будет поддерживать постоянную скорость, но для того чтобы она вступила в действие, надо бросить все педали. А это тяжело чисто психологически. Даже с третьего-четвертого раза. Хотя владельцам Touareg W12, чтобы испытать эту проблему, надо сначала как минимум сменить колеса.

[ViKiS]

«Заточка» по-заводскому
Volkswagen Touareg W12

Популярность «Фольксвагенов» может оспаривать лишь ярый ненавистник марки. Но обратная сторона популярности – неприятное ощущение себя «одним из миллионов». Этого достаточно для того, чтобы только самые ленивые тюнинг-конторы не занялись модернизациями «Гольфов» и «Пассатов» – внешними, внутренними, техническими. Пока земляки-конкуренты окружали себя заводскими и «придворными» тюнинговыми фирмами, в Вольфсбурге все еще смотрели на уплывающие миллионы, которые тот народ, для которого «народный автомобиль» создавался, отдавал на «индивидуализацию» машин на сторону.



В марте 2003 г., после создания подразделения Volkswagen Individual, ситуация изменилась. И вот появилась возможность попробовать «на себе», что же такое «индивидуализация по-вольфсбургски».

Основной акцент презентационных тестов немцы сделали на внедорожники или, как модно сейчас говорить, вседорожники Touareg. Три представленные версии отражали именно «ВСЕдорожность», все случаи жизни, которые можно представить для этой машины.


АТАКА НА «РОДСТВЕННИКА»

Touareg W12 Sport выкатили с особой гордостью. Эта мелкосерийная машина – собственная разработка отделения. Немалый труд был вложен в то, чтобы «вживить» 12-цилиндровый мотор, адаптировать под него трансмиссию, управление, электронику. В итоге получился единственный в мире вседорожник «о 12 цилиндрах». Ну а раз уж он такой единственный, то и нацелен W12 Sport «скромно» – в прямые конкуренты «соплатформеннику» Porsche Cayenne. В том числе и ценой, зашкаливающей за $150 000.

Внешние изменения подчеркивают «заточенность» и дороговизну машины: заниженная посадка, легкосплавные диски с низкопрофильной резиной, агрессивные бампера, лаконичные накладные пороги и расширители арок, небольшой спойлер на задней двери, оригинальная насадка выхлопной трубы. К слову, выпускная система здесь тоже полностью «пересчитана». Обещается «особо сочный» звук, но его интонации – дело действительно индивидуального вкуса. Выдержанный и, ничего не скажешь, благородный и уместный «заводской тюнинг». Как дорогие аксессуары к неброскому, но стильному костюму.

Сиденья, обтянутые кожей со вставками алькантары, оказались очень удобны: удерживают хорошо, и «дышать» телу не мешают. Вставки из шлифованного алюминия на дверях, передней панели и консоли смотрятся более чем уместно в машине, порожки которой встречают надписями «W12 Sport». С фирменной вставкой W12 и селектор трансмиссии. А вот почему оставили «штатный» потолок и переднюю панель – непонятно. Тем более что рядом представлен «люксовый», но не «дубль-вэ-двенадцатый» Touareg, где торпедо «богато» обтянуто кожей.

Когда под капотом двенадцать цилиндров, главные ожидания все-таки – от драйва. Заявлено шесть секунд до «сотни»! Но... не впечатляет! Мощь не особо ощущается при старте. «Песня» начинается дальше! W12 Sport в диапазонах от 140 до 240 ускоряется просто с каким-то наслаждением! Спидометр размечен до впечатляющих 330 км/ч, и в электронную «удавку» в 250 тяжелая машина упирается шутя. Родственник-Cayenne оснащен тормозами от «спортивного» поставщика, а спецы VW Individual остались верны родной продукции. По их уверениям – мощности тормозов достаточно. Что касается замедления – спору нет, а проверить сколь долго продержатся тормоза в предельных режимах возможности не было.

«Правильной» оказалась и пневморегулируемая подвеска: чувство дороги сохраняется без изъянов, и комфорт – идеальный. В трех ипостасях «вседорожника» W12 Sport представлял «все-таки-дорожник»: даже самим создателям машины не верится, что кто-то покупает такое для езды вне асфальта.


ЭСТЕТ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ

Вторая ипостась, Touareg Individual – «городской джип» для привыкшего к комфорту, но не чурающегося выездам на природу владельца. Технической «индивидуализации» просто нет, даже подвеска оставлена не «умная», а обычная. Зато интерьер облагорожен: обтяжка кожей, вставки из лакированного дерева. Варианты и комбинации этих прелестей жизни проще изучать по каталогам опций. Благо, будучи заводской структурой, «индивидуализаторы» распространяют такие каталоги по дилерам и считают исполнение заказов одной из важных составляющих работы.


ЭКСТРЕМАЛ

Воплощение «внедорожного» духа – Touareg Expedition. О внедорожных способностях «Туарега» говорилось не раз, а от этой приподнятой еще на 2,5 см версии ждешь еще большего. Да, по «пролезучести» Expedition явно метит в лидеры класса. Чтобы среднестатистический водитель смог оценить, на что реально способна его машина, издана даже книга по премудростям внедорожной езды на «Туареге». Когда высокий Touareg штурмует кажущиеся невероятными боковые уклоны, вывешивается по очереди всеми колесами, взбирается по 60–70-процентным подъемам (причем система электронного «ручника» позволяет удерживать автомобиль на подъеме и снова трогаться), «вразвалочку» поднимается по ступеням – это впечатляет. А как непривычно, выехав на гребень спуска в 72%, просто включить «первую пониженную» и... отпустить педали. Все! Электроника подтормаживает колеса, поддерживая скорость либо на 6 км/ч, либо на 12. Знай подруливай...

Шибко умные» системы порой пугают. На гребне самого коварного спуска мотор заглох. Сделать что-либо возможности уже не было: чуть отпущена педаль тормоза – и машина пошла вниз... Все «помогалки» – в ауте, лоб инструктора на правом сиденье покрывается потом... Но даже лишенный усилителя руль позволил выруливать машину на кривом спуске, а «беспомощные» тормоза остались достаточно прозрачными, чтобы включить «режим АБС в голове». Мгновения напряженной тишины – и мы снова на ровной поверхности.

Салон «Экспедиции», естественно, максимально прост. Основные опции – снаружи: лебедка у переднего бампера, багажник на крыше, в котором размещена палатка, мощные дополнительные прожекторы. На заднюю дверь вынесена запаска, измененные бампера лишают страха оборвать «юбку», а дополнительные защиты – повредить днище. Создать ситуацию, чтобы «усадить» Expedition можно разве что «назло». При этом обута наша версия была в «гуманные» шины BF Goodrich A/T, предназначенные именно для каменисто-грунтовых покрытий. Более «зубастые» М/Т в этом случае просто были не нужны, лишь сделав пыткой перегон по автобану.


НЕ «ТУАРЕГОМ» ТРИЕДИНЫМ

«Туареги» – наиболее интересное направление именно для нашего рынка. Но есть еще «эксклюзивные» «Фаэтоны», «индивидуализированные» новые «Пассаты». Да и пакет предложений для Golf V должен появиться в России в будущем году.

[ViKiS]

Индивид
Volkswagen Touareg W12

«Хочу Volkswagen — и не такой, как у всех». От подобной постановки вопроса у меня в голове что-то искрит. Смущает и словосочетание Volkswagen Individual. Потому что для меня Volkswagen — это в первую очередь народный автомобиль, и уже оттого не может он быть единственным и неповторимым.



Может! Но для этого придется признать, что Volkswagen — никакой больше не народный. В модельной гамме есть и представительский седан, и люксовый внедорожник, а цена Гольфа порой переваливает за $30000. Пришли и состоятельные клиенты со своими капризами. А парадоксальное словосочетание Volkswagen Individual — это название компании, которая эти капризы выполняет.

Среднестатистические прихоти удовлетворяются в строгих рамках ассортимента: на выбор — несколько видов высококачественной кожи, ценных пород дерева, декоративных элементов и аксессуаров. В Германии индивидуализация не грозит разве что бразильскому хэтчбеку Volkswagen Fox, а любую другую модель готовы доработать по прейскуранту. Причем превращение народного автомобиля в ненародный происходит прямо на основной сборочной линии — Individual берет на себя внедрение в производство и работу с поставщиками.

У нас антинародные действия доступны только покупателям Фаэтонов и Туарегов — зато в изощренных формах. От тысячедолларовых деревянных вставок, покрытых рояльным лаком, до установки мультимедиа-центра за $12500. А для тех, кому мало превратить свой Volkswagen в Янтарную комнату, предлагается следующая ступень — мелкосерийные модели. Например, VW Touareg W12 Sport за 156 тысяч долларов!

Над супер-Туарегом около двадцати инженеров отделения работали девять месяцев. В основном эти люди занимаются вопросами совместимости тех или иных аксессуаров с автомобильными системами. Но иногда доводят силовые агрегаты, настраивают ходовую часть, а иногда — проектируют и готовят к производству «самостоятельные» модели. И порой любопытные! Их первым детищем был «горячий» хэтчбек Golf R32. Два года назад этот дембельский аккорд четвертого Гольфа прозвучал на всю Европу! Полноприводный черт с 240-сильной V-образной «шестеркой» 3.2 от седана Phaeton и преселективной «механикой» DSG пользовался таким спросом, что руководство концерна решило не затягивать с выпуском нового R32 — самый мощный Golf появится уже осенью. Тоже под патронажем VW Individual.

Пока же «индивидуалы» пристроили под капотом фольксвагеновского внедорожника Touareg самое большое, что у них было, — 450-сильный шестилитровый мотор W12 от флагманского Фаэтона.

В свое время инженеры фирмы Mercedes-Benz попробовали пересадить внедорожнику G-класса 12-цилиндровый мотор от седана S-класса. Машина получилась золотой и почти неремонтопригодной (в Москве, кстати, можно встретить пару таких G-вагенов). Словом, у Мерседеса дело не пошло. А у Фольксвагена пошло. Почти все из первых пятисот внедорожников Volkswagen Touareg W12 Sport уже проданы, причем больше половины — в одну только Саудовскую Аравию! Теперь Touareg W12 будет выпускаться серийно — есть спрос.

Что же такое Touareg W12? В основе — Touareg V10 TDI, но с другим двигателем и другими настройками программного обеспечения электронноуправляемых подвески и трансмиссии. А все «железо» идентично — даже передаточные числа шестиступенчатого «автомата» остались без изменений. Хотя главная передача тут все же покороче.

По заверениям производителя, на разгон до 100 км/ч Touareg W12 тратит меньше шести секунд — это головокружительная цифра для внедорожника массой две с половиной тонны! Но реальность оказывается не столь будоражащей. Touareg трогается с места с ленцой и оживает постепенно, с каждым пройденным метром. Дизельной лавины крутящего момента на малых скоростях здесь нет. Ускорение не наваливается на седоков, как игрок в регби, а лишь придерживает в кресле. Разгон выходит образцово ровным, без подхватов. В приглушенном голосе мотора чувствуется сила, но по сравнению, например, со слаженным железным оркестром выпускной системы Audi A8 W12 это бытовой конфликт двух V-образных «шестерок», пытающихся перетрещать друг друга. Снаружи перепалка четырех хромированных патрубков воспринимается не столь прозаично, хотя на стартующий со светофора Touareg оборачиваются скорее как на источник шума.

Чтобы в полной мере оценить динамику Туарега, нужно опустить глаза на приборы — и зачарованно смотреть, как стрелка спидометра перечеркивает крупные цифры. Или утопить педаль акселератора на автобане: было 180 — стало 260. И никто не заметил — скоростной иллюзион.

И при этом Touareg всегда стабилен, послушен и аккуратен в реакциях. Жаль только, что из-за низкопрофильных «скоростных» шин он стал излишне чувствителен к неровностям...

Аэродинамический обвес сделал машину эффектнее, задиристей. Но Туарег остался Туарегом. А есть ли альтернатива? Есть. Примерно на $10000 больше стоит сумасбродный Mercedes G 55 AMG с чудовищным 476-сильным компрессорным мотором. И выбор в пользу 12-цилиндрового Туарега совсем не очевиден.

Есть еще Porsche Cayenne Turbo — там хоть и восемь цилиндров, но с турбонаддувом двигатель развивает те же 450 сил. Cayenne спроектирован на той же платформе, что и Touareg, а кузова даже собраны на одном с Туарегом заводе в Словакии. Но это не Volkswagen, а Porsche. И стоит Cayenne Turbo на 20—25 тысяч дороже. И вот вопрос: тот, кому по карману Mercedes или Porsche, обратит ли внимание на Volkswagen, пусть и с мотором W12? Вот и поглядим...

Кроме 12-цилиндрового скорохода нам показали еще одну разработку отделения Individual — Touareg Expedition с дополнительным оборудованием для офф-роуда. Усиленная пружинная подвеска с увеличенным на 2—3 см клиренсом, принудительно размыкаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, зубастые шины Pirelli Scorpio A/T, лебедка на усиленной передней поперечине, мощные алюминиевые усилители порогов из сотового профиля и защита днища. Есть еще вынесенная на пятую дверь «запаска» и здоровенный багажник на крыше со складной палаткой и мощными «противотуманками». Все это может быть установлено на любой Touareg в различных комбинациях или скопом.

Мы с удовольствием полазали по искусственному бездорожью на двух таких машинах — с рядной 174-сильной дизельной пятеркой 2.5 и с бензиновым мотором V6 3.2 мощностью 241 л.с. О внедорожных талантах Туарега мы рассказывали не раз, но впервые довелось поездить на фольксвагеновском внедорожнике, обутом в более-менее цепкие шины. Класс! Даже самый слабый Touareg осилил 72-процентный подъем со 100-килограммовым грузом на крыше и пятью взрослыми мужиками в салоне! Правда, за рулем был инструктор, а никто из нас не сумел повторить восхождение с полной загрузкой.

А еще меня прокатили на одном из «дакаровских» Туарегов. Правда, не на гоночном прототипе, а на автомобиле поддержки, или, как их у нас называют, легкой «техничке».

По сути, это 310-сильный Touareg V8 4.2, причем с «автоматом». Внутри каркас безопасности, три гоночных кресла (два спереди и одно сзади, по центру), штурманское оборудование, закрепленный в багажнике инструмент и две «запаски». На жесткой раллийной регулируемой подвеске этот Touareg стал как две капли воды похож на... Porsche Cayenne. Только на Porsche так по ухабам не попрыгаешь.

Нас уверяли, что такие почти стандартные машины проехали последний Дакар вообще без технических проблем.

В продолжение дакаровской темы сюда же привезли старенький вездеход Volkswagen Iltis. Машинка легендарная — с нее-то и началась история quattro: первый полноприводный прототип Audi был построен на агрегатах Илтиса. А в 1980 году Iltis выиграл ралли Париж—Дакар.

Тот автомобиль, что показали нам, — это, конечно, не настоящая чемпионская машина Фредди Коттулински, но близкая ее копия. Увидев на борту наклейку со знакомым именем, я тут же позвонил в Швецию своей знакомой, Сьюзан Коттулински. Она дочь победителя Дакара и инструктор в школе Audi driving experience.

— Представляешь, еду на дакаровском Илтисе номер 137 с именем твоего отца на борту!

— Круто!

— Не понимаю, как на такой табуретке можно было куда-то ехать и тем более что-то выиграть!

Я действительно не понимаю. Кузов открытый, песок хлещет из всех щелей, сидеть неудобно — четырехточечные ремни и плоские креслица с низкими спинками без подголовников… Длиннющие передачи выкручиваются под надрывный вой четырехцилиндрового мотора — до конца двухсотметровой площадки я так и не успеваю «отработать» вторую. И повернуть непросто: Iltis пашет гравий передком.

Оказывается, Сьюзан знает этот конкретный автомобиль — он из запасников спортивного отделения Volkswagen Motorsport, его-то время от времени и таскают на разные мероприятия. А еще Сьюзан рассказала, что больше не работает на Audi: открыла собственную школу и учит ездить по льду... заводских тест-пилотов.

— Ничего себе!

— Да, и сейчас у меня как раз тренируются эксперты из Фольксвагена. Такое вот совпадение, — добавила она на прощание.

Я еще долго сидел под выцветшим брезентовым тентом Итлиса, взявшись за тонюсенький жесткий обод баранки, — и глядел через мутное лобовое стекло на выставленные неподалеку сверкающие образцы продукции отделения Volkswagen Individual. Вот длиннобазный Volkswagen Phaeton с разноцветным салоном и дорогущим мультимедиа-центром для задних пассажиров, вот — новейший Passat с раздутыми свесами и изящнейшей черно-белой обивкой. Как сложно! Тот ли это Volkswagen, к которому мы привыкли? Прежний народный автомобиль был экстравертивен, открыт. А нынешний — вещь в себе. Это защитная оболочка личного пространства, отдельного микрокосмоса, который действительно нуждается в благоустройстве и индивидуализации…

[ViKiS]

Вождь племени
Volkswagen Touareg W12 Sport

Внедорожник Volkswagen Touareg можно смело назвать одним из самых технически продвинутых автомобилей этого класса. Успех объясняется довольно просто: надежная конструкция, теперь уже (стараниями руководства концерна) престижный брэнд и разумная цена. Но вот чего действительно не хватало этому автомобилю, так это эксклюзивности.



В последние годы наблюдается настоящий бум сверхмощных и сверхроскошных полноприводных автомобилей. В известном смысле VW засветился и здесь - вместе с невиданным до недавних пор 10-цилиндровым турбодизелем мощностью 313 л.с. и крутящим моментом 750 Нм. Но ведь есть внедорожники и мощнее.

Такая ситуация не устроила боссов VW и сотрудников подразделения VW Individual, и на свет появился Touareg Sport W12. Уже из названия ясно, что самое главное в машине - это двигатель. Знакомый по представительской модели Phaeton, он в свое время произвел фурор. Необычная W-образная конфигурация (два соединенных V6) позволила сделать мотор необычайно компактным, и в то же время его мощность без какого-либо турбонаддува достигает 450 л.с., а крутящий момент - 600 Нм!

Теперь у многих (но не у всех) желающих есть возможность получить в свое распоряжение VW Touareg, который без труда набирает 250 км/ч и разгоняется до "сотни" за 5,9 сек. Максимальная скорость, как и полагается модели уважающего себя производителя, ограничена электроникой. В то же время спидометр машины размечен до отметки в 300 км/ч. То есть предполагается, что без электронного ошейника Touareg W12 разгонится до скорости выше 250 км/ч. Неслабо?

За отменную динамику (даже по меркам дорогих представительских седанов) отвечает также 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью переключения ступеней вручную с помощью подрулевых рычажков. Подвеска - полностью независимая, пневматическая, с функцией регулировки дорожного просвета.

Внешне топ-версию можно будет отличить от менее мощных родственников по пластиковому обвесу - он стал агрессивнее за счет больших воздухозаборников, расширителей колесных арок, иных, более аэродинамичных бамперов, окрашенных в цвет кузова, а также по четырем выхлопным трубам. Все это великолепие дополнено 20-дюймовыми дисками нового дизайна. Салон отделан кожей и алькантарой, а вместо деревянных накладок появились алюминиевые с логотипом "W12".

Машина будет производиться серийно, но ограниченным тиражом. В Европе цены начинаются с 90.000 евро.

[Dikramp]

Гордость Африки


Свободолюбивые кочевые племена Северной Африки – туареги «подарили» название одному из самых мощных и роскошных внедорожников планеты. По иронии судьбы африканскую «фамилию» получил автомобиль, которому суждено стать, без сомнения, самой удачной моделью Volkswagen за многие десятилетия!

Сообщаем интересный факт: своим появлением на свет гордость рода VW – Touareg обязан... компании Mercedes! В начале 90-х годов ее штутгартский сосед Porsche, тогдашний партнер по выпуску 8-цилиндрового Mercedes Е 500, настойчиво убеждал ее в необходимости совместного выпуска люкс-внедорожника. В Mercedes еще только обдумывали идею создания будущего М-класса, а компания Porsche настаивала, что этому автомобилю просто необходимы ее компетентность и статус. Сборка “джипа” на проектировавшемся заводе Mercedes в США очень устраивала Porsche. Но в Mer-cedes побоялись делить лавры с потенциальным конкурентом, имидж которого в перспективе мог стать опасным, если бы практически один и тот же внедорожник начал продаваться под двумя марками одновременно. Porsche было буквально указано на дверь. Нет сомнений, М-класс, в итоге получившийся рамным внедорожником с посредственным американским качеством сборки, оказался в проигрыше.

Но фортуна улыбнулась Volkswagen! Porsche вынужденно объединилась с концерном из Вольфсбурга для создания и выпуска столь необходимого ей супервнедорожника. Этот прославленный производитель спорт-каров приложил огромные усилия, чтобы VW, не спешивший последовать моде на SUV, все же решился обзавестись полноразмерным “джипом”. И в результате сложилась вполне предсказуемая ситуация: огромный выигрыш от сотрудничества получил Volkswagen. Вы прекрасно помните, что тест Porsche Cayenne вызвал у нас разочарование. Истинные приверженцы Porsche не хотят как мириться с устрашающим видом этого гиганта, так и осознавать, что Cayenne – это, по их мнению, “перелицованный” Volkswagen! Хотя это утверждение вполне справедливо, ведь три четверти работ по созданию Cayenne/Touareg выполнил именно Volkswagen, а кузова для Cayenne (на 80% общие с Touareg) на завод Porsche в Лейпциге приходят с конвейера VW в Братиславе уже сваренными и окрашенными. Столь долгое объяснение необходимо, чтобы подойти к важнейшему фактору в судьбе Touareg. В то время как компания Porsche вынуждена выслушивать обвинения в “предательстве интересов клиентов”, “размене марки” и “романе с “народным автомобилем”, Volkswagen греется в лучах славы. “Это тот же самый Porsche, только красивее и дешевле” – такое мнение весьма популярно! К тому же участие в проекте Porsche привнесло в Touareg ту самую изюминку, которой всегда не хватало массовым моделям Volkswagen – необычность и элитарность.

А в Вольфсбурге стригут купоны с противоречивого Cayenne. Действительно, дизайн SUV Porsche, особенно воплощенные в нем черты легендарной 911-й, – излюбленная мишень критиков. И на этом фоне облик Touareg, у которого, по сути, тот же кузов, вызывает бурю аплодисментов. И не напрасно: лаконичный, без излишних претензий и эпатажности, внедорожник VW стопроцентно отвечает стилевым требованиям, предъявляемым к моделям этой категории. Он массивен, солиден, благороден. Выглядит внушительно и дорого, а простота линий добавляет ему даже больше динамичности, чем перегруженному округлостями Cayenne! Британский дизайнер Майк Дайсон, “нарисовавший” Touareg, поработал на совесть, и даже фары и облицовка радиатора в стиле представительского VW Phaeton именно на громоздком и высоченном Touareg “зазвучали в полный голос”. Ах, “голос”? И здесь, в смысле “песни из-под капота”, VW обошел Porsche. Если новый бензиновый V8 Cayenne явно не удался, то флагманский агрегат Touareg – настоящая удача. Сенсационный (иначе не скажешь) турбодизель V10 TDI, дебютировавший именно на Touareg, впечатляет и восхищает даже традиционных противников солярки. Двойной турбонаддув, 5 л и 313 л.с., “локомотивная” тяга в 750 Нм – десять лет назад о таких показателях могли мечтать бескомпромиссные спорт-кары, а вовсе не дизельные “джипы”! К тому же все еще редкая для серийных моторов конфигурация V10 вызывает неизбежные ассоциации с двигателями Формулы-1, ведь это именно их “архитектура”! Даже при сравнении заявленных производителями характеристик дизельный Biturbo V10 TDI от Touareg выглядит достойной и, что немаловажно, “политкорректной” альтернативой бензиновому Biturbo V8 Cayenne, ставшему уже притчей во языцех в автомобильном мире из-за непростительного сочетания весьма вялой для своих параметров динамики и расхода топлива, доходящего до 50 л/100 км. А если вспомнить о том, насколько цена Volkswagen, практически не уступающего по уровню отделки и комплектации Porsche, меньше, то можно понять, почему сейчас в большинстве стран на Touareg долгие очереди, для версий с V10 достигающие порой... десяти месяцев. Любопытная деталь: 70% покупателей Touareg никогда раньше не имели моделей VW, это более обеспеченная клиентура, а каждый второй заказчик – бывший владелец М-класса. Ох, не стоило Mercedes отвергать в свое время предложение Porsche...

Разумеется, для нашего первого знакомства с новым “баритоном” в стройном хоре VW мы взяли версию V10 TDI. Каламбур, но тем не менее: ключевой момент – поворот ключа в замке... В салоне ни один звук, ни одно движение не заставит подумать, что это завелся дизель, к тому же такого громадного объема! Может быть, в Volkswagen полностью победили “дизельную арию” и заставили звучать TDI, как “шелковый” бензиновый V8? Ничуть не бывало: снаружи слышно, что V10 грохочет и ревет почище грузовика. Честно говоря, во время продолжительной фотосъемки, если мы стояли рядом, выключение мотора Touareg было истинным наслаждением. Однако в салон этим “тракторным” звукам хода нет – более 200 кг (!) звукоизоляционных материалов полностью “душат” любые неприятные шумы. Только изредка в некоторых режимах все же можно различить “музыку дизеля”, но для этого надо прислушиваться специально.

Мы в Германии, поэтому самый первый тест – скоростная езда по автобану. Правая педаль утоплена в пол, но нет ни рева двигателя, ни особых признаков мощного ускорения. Дизель раскручивается предельно плавно, передачи в полностью автоматическом режиме сменяются незаметно. Но красная стрелка спидометра взбирается вверх очень прытко, с места до “сотни” V10 разгоняет автомобиль за 7,8 с, и особенно энергичен разгон после 120 км/ч. В салоне тишина и комфорт, а стрелка спидометра неправдоподобно быстро добирается до цифры “200”, и это вызывает всплеск эмоций! Педаль акселератора до упора, и вскоре скорость уже 220 км/ч. Еще секунд пятнадцать, и можно достичь предела – 240 км/ч (по спидометру). И это все... Все для 2,5-тонного внедорожника с дизельным мотором! Вдумайтесь в это! Такой темп до сих пор был под силу только самым мощным спорт-внедорожникам с бензиновыми моторами. Наиболее мощный дизельный конкурент ML 400 V8 CDI с трудом преодолевает отметку 200 км/ч, а новому Range Rover с дизельной “шестеркой” BMW не под силу одолеть и 180 км/ч. Кроме того, Touareg на максимальной скорости идет без малейшего напряжения. В течение почти всего нашего теста стрелка спидометра не опускалась ниже отметки “200” – это приятный и неутомительный темп.

Конечно, в таком режиме уже нарастает шум воздушного потока из-за высокого кузова, но он не слишком надоедлив. Кстати, Volkswagen вскоре предложит опцию двойного остекления, что уменьшит уровень аэродинамических шумов в салоне на треть, а дополнительные 9 кг массы никак не повлияют на динамику машины. Да, на скоростях выше 200 км/ч Touareg все же не отличается такой великолепной курсовой устойчивостью, как BMW Х5, но тем не менее еще раз скажем, что внедорожник VW все равно в этом плане лучше огромного количества “низких” седанов и хэтчбеков. Скоростной автобан был бы идеальной “средой обитания” для Touareg V10, если бы не... стрелка указателя уровня топлива. Дизель на Touareg сравнялся с самыми мощными бензиновыми моторами почти по всем статьям, и, к сожалению, по “аппетиту” тоже. При столь внушительных массе, габаритах и скорости внедорожника приходится мириться с расходом в... 30 л/100 км! “Naturlich! – без тени смущения восклицает в ответ на наше удивление шеф проекта Touareg Матиас Крёль. – Это же все равно не 50 л на “сотню”, как у Cayenne, да и дизельное топливо значительно дешевле”. Этот момент является главным при выборе Touareg именно с двигателем V10 TDI, потому что, поверьте, во всех основных режимах этот “гигант” потребляет примерно такое же количество топлива, как и бензиновый V8 спорт-версии BMW Х5 4.6, только платить на заправке за наполнение почти такого же бака придется примерно на 30% меньше...

Получив практически стопроцентное удовлетворение от машины на трассе, мы решили, что самое время свернуть на восхищающие своими возможностями для пилотажа лесные серпантины южнее Брауншвайга. Даже пара километров с виражами на дорогах с неровным покрытием позволяют сделать важное открытие: Touareg – прорыв в настройках новой фольксвагеновской пневмоподвески. Впервые эта подвеска была применена на Phaeton (см. № 10, 2002), затем на Cayenne, и в обоих случаях при всей симпатии к ее плюсам (клиренс, изменяемый в очень широком диапазоне) поведение шасси заслуживало не самой высокой оценки. Зная об этом, инженеры VW постарались существенно изменить на Touareg алгоритмы управляющей электроники и заменили некоторые компоненты пневматики. Здесь три режима – “Comfort”, “Sport” и “Auto”. Последний, так называемый “американский” вариант, слишком “разболтанный”, допускающий сильную раскачку во всех направлениях, предназначен только для медленной езды. “Комфортная” подвеска довольно мягкая, хорошо фильтрует неровности, но при езде даже в минимально спортивном стиле допускает значительные крены. Но для всех, кто знает толк в подвеске, настоящим сюрпризом станет режим “Sport”. Матиас Крёль недаром гордо заявил нам: “У нашей команды хватило сил отстоять эту настройку, которую “старая гвардия” Volkswagen хотела загубить”.

Тем, кто знаком с фольксвагеновскими шасси и их извечными проблемами, может показаться, что у Touareg режим “Sport” будто от другой марки. В нем сочетаются все необходимые качества: достаточная, чтобы обеспечивать на высоких скоростях отличную стабильность, жесткость и очень сдержанные для такого высокого “джипа” крены. Но вместе с тем вибрации гасятся очень эффективно, подвеска “проглатывает” неровности, можно сказать, на одном дыхании, комфорт при движении исключительно высокий. И главное, почти никакого намека на неприятные вертикальные колебания. Не зря герр Крёль бился за это. Запомните: Touareg с пневмоподвеской в режиме “Sport” – это лучший вариант настройки подвески среди всех моделей Volkswagen! Разумеется, мы дали “спортивному” режиму “постоянную прописку” как обеспечивающему оптимальное соотношение комфорт/устойчивость, и Touareg отправился на извилистые горные дороги.

Никаких “гоночных” подвигов за рулем этой громадины мы, разумеется, совершать не планировали, но полный ответ на вопрос об управляемости Touareg получили быстро, а с ним и своеобразное удовольствие от быстрого пилотажа дизельного “монстра”. Здесь ключевой элемент – ESP самого последнего поколения. Система очень эффективно борется с недостаточной поворачиваемостью. В крутых медленных виражах нетрудно почувствовать, как интенсивные действия электроники буквально “заталкивают” переднюю ось внутрь поворота. В отличие от Cayenne, где больше тяги приходится на заднюю ось (32:68), в VW предпочли в номинальном режиме оставить соотношение 50:50. Это еще больше увеличивает недостаточную поворачиваемость (очень сильную и у Cayenne), но более надежно и безопасно в виражах для типичных водителей Touareg, которых вряд ли интересует спортивный пилотаж. На мокрой дороге “хулиганские” рывки рулем и “передозировки” “газа” могут привести к тому, что задняя ось, пусть и неохотно, пустится в скольжение наружу виража. Если это произошло на разумной скорости, лучше ничего самому не предпринимать – ESP быстро исправит “искусственно вызванную” избыточную поворачиваемость.

Отключив “мозги” машины, остаемся один на один с тем, что у Touareg заложено “по натуре”. Тяжеленный передок вызывает сильнейшую недостаточную поворачиваемость. Она проявляется даже на небольших скоростях, и для того, чтобы передняя ось вписалась в поворот, нужно еще больше сбросить темп. Не погоняешь, предпосылок использовать буйную мощь мотора нет. Так что честь и хвала ESP! Это еще один случай, когда электроника практически изменяет “естественное” поведение машины. Тем лучше, ведь на прямых между виражами неистовый турбодизель не прочь придать Touareg хорошее ускорение с самых низких оборотов. Больше всего, разумеется, впечатляет разгон на средних оборотах, по интенсивности он может даже напомнить сверхтяговитые “восьмерки” 6,75 л от Bently (cм. №№ 8, 11, 2002)! Имеющий такую неимоверную тягу V10 одинаково хорошо ускоряется практически на любой передаче, так что особенно заботиться о точности выбора передачи нет необходимости. Но тем не менее новый и исключительно удачный 6-диапазонный Tiptronic позволяет с помощью рычажков на рулевой колонке очень быстро манипулировать сменой “скоростей” в ручном режиме. Это дает возможность не только лишний раз насладиться стремительным разгоном на II и III передачах, но и под контролем ESP эффективно тормозить двигателем. Последнее весьма актуально, ведь даже исполинские тормозные механизмы Brembo не могут долго сохранять свои силы для резких торможений 2,5-тонной “туши”. Реечное рулевое управление субъективно понравилось намного больше, чем у Cayenne Turbo. Руль довольно тяжелый (как и у Cayenne), но в целом это прекрасный компромисс для SUV: необходимое для бездорожья большое передаточное отношение (“баранка” от упора до упора делает 3,3 оборота) сочетается с очень хорошей точностью и информативностью. А небольшой радиус разворота оказался просто подарком в городе.

По поведению на асфальте Touareg однозначно превосходит практически всех своих прямых конкурентов, и многих довольно значительно. М-класс, Range Rover и отчасти Cayenne гораздо в меньшей степени, скажем так, “подражают” легковым моделям. “А как же Х5?” – спросите вы. Конечно, на дороге он по-прежнему недосягаем, и как бы ни был хорош Touareg, управляемость и устойчивость Х5 вне конкуренции. Touareg же при всех своих способностях не позволяет забыть, что это полноразмерный внедорожник.

Однако этому не устаешь радоваться, как только приходит пора взяться за серьезные испытания на специальном внедорожном полигоне в Харденберге. Мы были готовы к демонстрации ярких талантов машины на бездорожье. Даже Cayenne, при разработке которого проходимости уделялось меньшее внимание, был великолепен в “грязевых ваннах” (см. № 3, 2003). Touareg же просто обязан быть достойным своего африканского “тезки”, чей путь исторически определяют не дороги, а направления... Оглашая окрестные овраги и заросли поистине звериным ревом дизеля, “джип” Volkswagen отчаянно расправлялся с ловушками внедорожной трассы, которые зачастую выглядели действительно устрашающе. Несколько дней проливных дождей сделали многие участки совершенно непролазными, но благодаря спущенному всего до 1 бара давлению в шинах тяжелый автомобиль на редкость уверенно выглядел даже на самых размытых “грязевых” участках. Понижающая передача и неимоверная тяга дизеля буквально с холостых оборотов послушно вытягивают намеренно засаженный “по брюхо” Touareg. При автоматической блокировке центрального и заднего дифференциалов со стороны все это выглядит почти как колдовство: с двумя вывешенными по диагонали колесами Touareg без проблем едет по раскисшему покрытию.

Так называемые “геометрические” характеристики тоже нешуточные. “По паспорту” Touareg способен преодолевать брод глубиной 580 мм, угол въезда составляет 33°, а крутизна подъема – 45°. Но, по словам создателей машины, эти цифры омологированы с 30-процентной “маржой безопасности”, так что на полигоне в Харденберге некоторые препятствия даже немного круче, чем максимально положенные этой модели. “Выкачав” пневмоподвеску на максимально возможный клиренс в 300 мм, по высоте Touareg начинает напоминать американские “биг-футы”... В этот день автомобиль не встретил проблем даже на наиболее сложных участках полигона. Демонстрация проходимости могла бы быть еще более впечатляющей, будь автомобиль “обут” в шины хотя бы категории M+S. Стандартные для всех Touareg покрышки Bridgestone Turanza хоть и имеют специально разработанные рисунок и состав резины, все-таки ориентированы на езду по асфальту. На мокрой глине их неглубокий протектор играет предательскую роль. К тому же слабо накачанные Turanza не раз с оглушительным звуком лопались при “прыжках” на камнях... Но даже на “асфальтовых” шинах 2,5-тонный Touareg взбирался на очень крутые склоны подчас просто по гладким мокрым камням! Очень убедительно. Не сомневайтесь, Range Rover и Gelandewagen тоже бы не спасовали на этом полигоне, но путь непревзойденного на асфальте Х5 здесь завершился бы на первых же метрах. То есть Touareg представляется просто “золотым компромиссом”: он лучше многих соперников по управляемости на дороге, но не менее “компетентен” на бездорожье. Только, как и в случае с Cayenne, носясь на Volkswagen по буеракам, нужно все время помнить об одной серьезной особенности шасси. Да, внедорожный режим дает огромный дорожный просвет, но при этом ходы пневмоподвески очень малы – задней, например, всего 150 мм. “Втрое меньше, чем у Land Rover Discovery, – говорят инженеры VW, – но это специфика нашей системы, мы ничего не можем сделать”. Это значит, что у Touareg и близко нет той “эластичности” шасси, какая есть у конкурентов-“проходимцев”. Покоряя даже небольшое препятствие, он очень высоко задирает колеса – “прямо до небес”, как шутят испытатели. Совершенная трансмиссия компенсирует постоянную потерю контакта одного или двух колес с дорогой, но такая “скованность” шасси сильно ухудшает устойчивость при преодолении препятствий, значительно увеличивая риск опрокидывания! Осторожно!

Избежавший ловушек на бездорожье и отмытый от грязи, Touareg с честью возвращается в Берлин, чтобы “похвастаться” своими солидными формами на столичных авеню. Машина выглядит внушительно, особенно с опционным “хром-пакетом”, и в блеске витрин престижных магазинов чувствует себя как дома. Как и Range Rover или G 500 SUV, внедорожник VW насквозь пропитан столь модным нынче “дуализмом”: солидный автомобиль и серьезный “меситель грязи” в одном лице. Отвечает этой концепции и салон Touareg. Он отделан с претензией: прекрасной фактуры кожаная обивка, повсюду алюминиевые вставки, хромированные ободки приборов и тумблеров. Тщательность сборки – на уровне стандартов интерьеров VW. Смотрится очень богато. Но не верь глазам своим: далеко не все, что выглядит дорого, на самом деле дорого. Большинство сегментов массивной передней панели выполнено из жесткого шероховатого пластика! Так что даже в топ-комплектации салон Touareg на класс ниже интерьеров BMW Х5 и Range Rover, хотя с первого взгляда это трудно заметить. Как и у Cayenne, простор для пассажиров задних сидений Touareg всего лишь удовлетворительный.

Здесь на улицах полно ему подобных, так что пытаться удивить кого-то этой моделью бесполезно. Но есть забавный способ привлечь к себе всеобщее внимание! Тумблер управления пневмоподвеской – до упора, и кузов медленно ползущего в пробке Touareg постепенно, но достаточно быстро устремляется вверх, “вырастая” почти на 10 см. Со стороны кажется (за счет “растущих” на глазах колесных арок), что машина стала выше чуть ли не вдвое. Прохожие, только что равнодушно шедшие мимо, останавливаются, заинтересованно смотрят: что происходит? А в это время тумблер – в другую сторону, и Tou-areg тут же начинает резко “приседать”, пока не окажется на “парковочной” позиции, с клиренсом всего 160 мм! И снова – туда-сюда. Такие быстрые “перепады высот” движущегося “джипа” просто гипнотически действуют на зевак. Забавно!

Какое еще “развлечение” можно позволить себе на Touareg в городе? Почему бы не “гонки со светофора”? На дизельном 2,5-тонном “джипе”!? Но какой у нас дизель – V10, “формульная” конфигурация обязывает! “Рецепт” таков: отключаем ESP, селектор трансмиссии – в положение “Sport”. Для “спасения” трансмиссии от жуткой тяги мотора I передача имеет 70-процентный ограничитель крутящего момента, она предназначена только для того, чтобы тронуться с места, но никак не для разгона. Поэтому в ручном режиме включаем II передачу, а дальше – классика: при нажатой педали тормоза дизель раскручивается до 3500 об/мин. На светофоре загорается зеленый, и “отпущенные на свободу” 313 “лошадей” срываются в неистовый “галоп”! Пробуксовывая всеми четырьмя колесами (да-да!) и угрожающе виляя “кормой”, гигант агрессивно устремляется вперед, демонстрируя неслыханное для дизеля ускорение, пока через пару секунд, уже на 4600 об/мин, Tiptronic самовольно не перейдет на III передачу, почти полностью прекратив “бурю”. Водители окружающих машин потом говорили нам, что со стороны такой резкий старт “становящегося на дыбы” “монстра”, извергающего из труб черный дым и оглушающего танковым ревом, – потрясающая картина. Touareg V10 TDI в “стрит-рейсинге” поражает не столько быстротой, сколько своим напором! Дизельный V10 скоро пройдет крещение на настоящей гоночной трассе – заводские прототипы Touareg на грядущем ралли-марафоне Париж–Дакар оснастят именно этим мотором. Кстати, этот дизель был запущен в серию “по-быстрому”, так что он еще только в самом начале своей “карьеры”. Сейчас готовится его “эволюция”: четыре клапана на цилиндр, два распредвала в каждой головке, система сommon rail вместо насос-форсунок. Мощность должна достичь 400 л.с., а крутящий момент превысит 900 Нм. Только бы поставщик трансмиссий смог адаптировать коробку передач под эту силищу...

Но очевидно, что мощность чудо-дизеля большинство владельцев будет использовать не для соревнований на светофоре, а куда более прозаично – для буксировки своего движимого люкс-имущества: яхт, прицепов с лошадьми и т.д. Из-за несущего кузова все Touareg могут буксировать “всего” 3,5-тонный прицеп, но, будьте уверены, V10 TDI увлечет его за собой как пушинку. Среди покупателей Touareg, в том числе самых дорогих версий, преобладают прагматики, а не пижоны. Стареющий М-класс и японские дорогие внедорожники для этого Volkswagen оказались “легкой добычей”. Но даже маркетологи из Вольфсбурга признают, что самые богатые клиенты-снобы, традиционные владельцы Range Rover и топ-версий Gelande-wagen, еще долго будут “воротить нос” от шильдика VW. И обеспеченные горожане, привыкшие к великолепной управляемости BMW Х5, тоже вряд ли изменят своей любимой модели. И конечно, Touareg при всех своих технических плюсах “ментально” еще не может на равных соперничать с теми культовыми моделями люкс-внедорожников, чья слава создавалась десятилетиями. После теста мы вынуждены это признать. Хотя, оказывается, высокая цена дорогих модификаций Touareg – аргумент в борьбе за богатую клиентуру. Немалая стоимость V10 TDI – 75 тыс. евро – однозначно добавляет модели “социального веса”. В ближайшие месяцы компания планирует сделать настоящий “ход конем”, предложив на Touareg свой флагманский бензиновый W12 объемом 6 л, позаимствованный у Phaeton. Сбудется мечта VW – это будет единственный в мире серийный внедорожник с 12-цилиндровым мотором. То, о чем многие производители только рассуждали, в жизнь воплотит Volkswagen! Touareg W12 не только легко возьмет рубеж в 250 км/ч, но и обгонит сам Cayenne Turbo по стоимости (от 110 тыс. евро в Европе), став также и самым дорогим серийным внедорожником планеты. Сенсация же заключается в другом: осознав, что на “шлифовку” собственной пневмоподвески уйдут годы, VW закупил права на самую в мире лучшую систему – восхитительную активную подвеску АВС, пока использующуюся только Mercedes (см. №№ 1, 2002, 4, 2003). И впервые VW применит АВС именно на Touareg!

ПиС
старенько но всеравно

[Dimun]

Тест-драйв: Porsche Cayenne, VW Touareg, BMW X5
по материалам http://www.car.ee

Вопрос что же лучше - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5 напрашивался сам собой. Три исконно немецких внедорожника практически одного ценового класса. Причем два из них практически братья, а третий – признанный эталон люксового паркетника, подвергшийся серьезному обновлению и модернизации.
Проводя большой тест в этот раз, редакция постаралась уравнять машины по всем параметрам: все автомобили — с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемами 3,0 и 3,2 литра. Все — с «автоматами» с возможностью ручного выбора передач и средней комплектацией.



Первые впечатления
Еще лет пять назад никто и не смог бы подумать, что можно сравнивать Porsche и Volkswagen. Но времена меняются... Touareg и Cayenne... По замыслам своих создателей – это автомобили с разным характером, с разной харизмой и для разного стиля жизни. И перед дизайнерами и инженерами была поставлена задача создать автомобили, отвечающие духу марки, но при этом максимально унифицировать используемые узлы и агрегаты. Ведь, кроме общей платформы, даже выпуск кузовов был запланирован на одном заводе в Словакии. Причем, детально знакомясь с обеими машинами, складывается впечатление, что задача дизайнеров была упрощена: уже готовый Touareg надо было превратить в Cayenne. Ведь, при всей законченности и отточенности дизайна Touareg-a, внедорожник от Porsche оставляет чувство легкой растерянности. Самый простой ход сохранить лицо марки - взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала. Получился то ли высоко поднятый Porsche 911, с его узнаваемыми передними фарами и крыльями, а вроде, как и Touareg, старательно зализанный. Спорное решение... Спорный Porsche... Он же - первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche...

Совсем другое впечатление производит Touraeg. Плавные обводы кузова точны и лаконичны и, скорее не агрессивны, как у Cayenne, а успокаивающе надежны. Если снаружи это автомобиль во многом прост и аскетичен, то интерьер поражает роскошью. Салон сделан по образу и подобию фаэтоновского — мультифункциональный руль, приборы, селектор «автомата», педаль «ножника» те же самые, что ставят на VW Phaeton. Так что Touareg оснащен подобно седану представительского класса! Отделка качественной кожей и деревом, металлические элементы декора – ощущение роскоши не покидает ни на секунду! Но об этом позже...

Обновленный «Икс-пятый» как всегда хорош. Да, он выпускается уже шестой год, но устаревшим его назвать не получается. Тем более что, полноприводная трансмиссия xDrive и активный усилитель руля – это только начало громкого списка технический новаций в обновленном Х5.

Интерьер

Porsche Cayenne
Руль — опять таки вызывает ассоциации с Porsche 911, поручни вдоль центрального тоннеля, и замок зажигания слева от руля — все в духе Porsche.
Но... Разочарование понемногу начинает вытеснять первый восторг.
Ощущения «Порше» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, внедорожная посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, спортивные «ковши» Porsche 911.
Перед глазами — широкая «доска» передней панели с хороши читаемыми приборами и типично фольксвагеновским маленьким экраном бортового компьютера. Подсветка приборов не вызывает никаких эмоций – вроде как все читаемо и на месте, но абсолютно блекло (вот тут стоить заметить, что приборная доска Cayenne Turbo выглядит как у настоящего болида). Центральная панель в такой версии Cayenne не прибавляет никаких эмоций: Да, подогрев сидений и стерео – это понятно и видно сразу. Но смотрим ниже. Две простенькие пластмассовые клавиши-джойстика – это что? Климат-контроль? Нет! Это банальный кондиционер, причем с желтым матричным дисплеем, на котором деления отображаются мелкими точками. Слева сила воздуха, справа – температура. А под таинственной пластмассовой крышечкой с надписью PORSCHE – управление потоками воздуха! Унылое впечатление разбавляет только тоннель с его изогнутыми поручнями и с оригинальным «джойстиком» управления трансмиссией.

Даже понимая факт того, что у нас в руках самая дешёвая версия Cayenne, видеть переключатели дворников и повортоников от VW предыдущих моделей, нажимать и считывать информацию с маленького дисплея «от VW», думать (!!!) о том, КАК настроить температуру в салоне – это уже чересчур. В этой дешевой для Porsche, и совсем недешевой по сравнению с конкурентами версии, нету лоска и блеска настоящего Porsche!
Но в целом отбросив придирки к мелочам, недостойным Porsche, для внедорожника в нем по-спартански удобно, обзорность (за исключением маленьких узких зеркал) тоже не имеет нареканий.

VW Touareg
Можно еще раз повториться – роскошь на гране приличия. Дорогой руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри — кожей, имеет множество функциональных особенностей. Круиз-контроль, управление саундом, управление бортовым компьютером – далеко не весь перечень функций руля.

Меню бортового компьютера имеет массу режимов и настроек, позволяющих настроить «под себя» практически всё. Еще один из приятных моментов бортового компьютера - в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи.
Синяя подсветка приборов очень приятна глазу ночью, но слишком мелкая оцифровка спидометра (по 5 км) сильно раздражает глаза.
А вот интересное функциональное решение - рукоятка на центральном тоннеле, отвечающая за включение понижающей передачи, а так же блокировку межосевого и межколесного дифференциалов.

При всем сумасшедшем количестве кнопок, клавиш, рукояток и ручек – все они логичны, понятны, и находятся именно там, где должны находится.
Хоть по своему принципу и электронике сиденья у Cayenne и Touareg одинаковы, профиль сидений в Touareg-е более удобен.

BMW X5
О вечном - no comments. Даже после фейслифтинга. Если изменения снаружи внимательный человек еще заметит (изменилась решетка радиатора, передние и задние фонари), то салон остался по-драйверски простым. Комбинация приборов постоянна вот уже без малого 20 лет, расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике - любую из них находишь интуитивно.
Стоит отметить новый, по-настоящему спортивный руль, удобный и хваткий в любой его части.

Х5 был единственной машиной в тест-драйве с ручными регулировками сидений, которые от этого не потеряли своей спортивности.



Общий зачет:
Эргономика и удобство водителя
Объективной оценки тут нету. Мнения редакции разделились скорее по пристрастиям к конкретной марке, чем к реальному взвешенному сравнению:
BMW и Cayenne имеют по сравнению с Touareg-ом более стесненные условия, но это продиктовано их «спортивным» характером. Обзорность у всех машин практически одинаковая, все машины имеют регулировки руля в двух направлениях. Количество электрических регулировок сидений у Cayenne и Touareg компенсируется изначально спортивным профилем «ручных» сидений в BMW.

Удобство задних пассажиров
По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен — всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Салон BMW лишь немного проигрывает Touareg-у по запасу пространства для ног задних пассажиров, но центральный тоннель здесь существенно меньше.

Багажное отделение
Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Но для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg благодаря «правильной» форме багажного отделения. В отличие от Touareg-а и Cayenne у BMW задняя дверь двухстворчатая (с открывающимся отдельно стеклом), и нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Только практика показывает, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Как компенсацию за неудобства BMW единственный имеет полноразмерную «запаску».

Дорога
Не секрет, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne созданы на одной платформе. И при схожей базе конструкторам пришлось много работать над настройками ходовой части и коробки передач. Ведь если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача — сделать «спортивный внедорожник», потеряв минимум в комфорте.

Предоставленные автомобили не имели регулировок подвески, что значительно уменьшило диапазон сравнений. Настроенная раз и навсегда подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости.

Первый в сравнении, конечно же, Porsche.
У Cayenne баланс настроек подвески явно смещен в сторону управляемости – жесткость чувствуется на каждом метре дороге. Причем чем выше скорость, тем спортивней ведет себя машина. Длинные повороты Porsche проходит, давая ощущение настоящего болида. Электронный усилитель руля четко передает все движения, вселяя уверенность в том, что все под контролем. К слову сказать, звук из-под капота на больших оборотах чем-то напоминает боксерные «шестерки» Porsche!
Шестиступенчатый Tiptronic японской фирмы Aisin установлен как на Cayenne, так и на Touareg-e. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах, особенно «вниз», все-таки ощущается. В мануальном режиме управления коробкой оказалось, что клавиши переключения передач на руле неудобны — движения большими пальцами получаются неестественными, требующими привычки. Конечно, все особенности коробки и двигателя у Порше проявляются именно в спортивном режиме – пушечным ядром 3.2 литровый двигатель, конечно, назвать нельзя, но он сполна отвечает своей динамике разгона.
Да, Porsche Cayenne — это машина для дорог. Для очень хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche.

Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Конечно, у Aisin-овской коробки и для Touareg-a имеется режим Sport, и тогда переключения «вверх» намного позже, чем при 2500 об/мин в обычном режиме. Так же в режиме Sport коробка не включает шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости.

Управляемость Touareg-а такая же, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость с оточенной чуткостью руля на прямой. В поворотах Туарег демонстрирует плавные, мягкие и прогнозируемые реакции, хотя крены кузова намного сильнее, чем на Porsche и BMW. Если работает ESP, то машина идет как по рельсам. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос.
Да, и Touareg и Porsche прекрасны! Но BMW X5, даже 3-х литровый, даже со старой 5-ти ступенчатой коробкой, это настоящий drivers car! Как X5 срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит быстрее, чем у конкурентов. И на прямой и на поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, мгновенно перераспределяя крутящий момент между осями. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.
В отличие от конкурентов у Х5 отсутствует блокировка межосевого дифференциала, но это уже минус, который, скорее всего, всплывет на зимнем тест-драйве, где, прогнозируемо, Х5 займет не лучшее место.

И вот машины на одной прямой. Предположения того, что BMW на разгоне окажется динамичнее Porsche, оправдались на все 100%. Даже без точных электронных замеров разница в заявленных ускорениях (8,8 сек до 100км/ч, против 9,7 сек до 100 км/ч) была очевидна. Удивило то, что “увалень” Touareg совсем не отставал от своего спортивного брата!
О высоте конструкторской мысли BMW говорит даже то, что коэффициент обтекаемости уже 6-ти летнего кузова X5 равен 0.36, в то время как аэродинамика более нового Cayenne - Сх=0.39...

Независимый подсчет говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. Что логично. Во-первых, этот автомобиль разрабатывался «с нуля» с учетом всех достижений и разработок концерна. Во-вторых, в Туареге учтено все до мелочей, и действительно по своим универсальным и потребительским качествам он превосходит конкурентов. И, в-третьих, есть очень веский аргумент – Туарег, в зависимости от комплектации, дешевле аналогично «упакованных» конкурентов на 130-160 тысяч крон. Это уже серьезно.
Хотя, «драйверским» натурам по душе придется только BMW X5. И тут уже без компромиссов!
А что до Porsche Cayenne – это дорогой «бренд». И дорогой стиль жизни. Понятный и доступный немногим. И все равно будут те, кто откроет для себя мир Porsche именно с Cayenne.

Хочется добавить, что именно в таком же порядке, с разницей всего в несколько голосов, расположились результаты голосования на портале:
VW Touareg 34% 328 голосов
BMW X5 33% 320 голосов
Porsche Cayenne 33% 315 голосов
--------------------------------------------------------------------------------
оригинал статьи
http://www.car.ee/testdrive/2004-09-...touareg-x5/ru/

[Dimun]

Autonews:
Тест Volkswagen Touareg: машина переменного роста (оригинал статьи+фото)

Обилие хрома на передней части Touareg придало ему несколько более игрушечный вид, чем был у предшественника. При этом стоит отметить, что оптика стала более выразительной. Да и теперь этот громила идеально вписывается в корпоративный имидж всей линейки Volkswagen.

Нам на тест достался автомобиль с дизельным двигателем 3,0 литра. Это не мотор, а песня, по-другому не скажешь. Пожалуй, именно этот поедающий солярку агрегат оставляет самое яркое впечатление от авто. Снаружи, конечно, характерное тарахтение дизельного двигателя слышно, но внутри никакого дискомфорта это не доставляет.

Шумоизоляция выполнена на высшем уровне, так что даже на больших скоростях и высоких оборотах тишина в салоне практически гробовая. И все остальные плюсы вроде бешеной тяги на низких оборотах и неплохой экономичности тоже присутствуют. Так, даже при динамичной езде по городу автомобиль, по показаниям бортового компьютера кушает около 14 литров дизельного топлива на 100 км пути. Первая реакция человека, не особо следящего за развитием технологий и думающего, что дизель – это плохо, сменяется на искреннее удивление. Лицо пассажира просто вытягивается от неожиданности, потому как с этим дизельным мотором не чувствуешь себя ущербным ни на шоссе, ни в городе. До 200 км/ч автомобиль разгоняется быстро, а дальше, честно говоря, такую махину “кочегарить” не хочется. Да и в связке с этим мотором работает отличная коробка: 6-ступенчатый Tiptronic. Эта связка позволяет машине разгоняться до 100 км/ч меньше, чем за 10 секунд.

При этом даже на больших скоростях машина на дороге чувствует себя очень уверено. В этом ей помогает пневматическая подвеска. В самом нижнем положении автомобиль практически лежит на земле, так что можно заглянуть в окошко проезжающей мимо Оки, а в самом верхнем даже кабины МАЗов и ЗИЛов не выглядят недосягаемыми. При этом есть еще и регулировка жесткости подвески, переключать которую можно в три режима: Sport, Comfort, Auto. Если в мягком режиме амортизаторы проглатывают все неровности без ущерба для пятой точки водителя и пассажира, но при этом в управлении чувствуется некоторая вальяжность, то в спортивном режиме подвеска становится намного жёстче, а рулевое управление переходит в более чёткий режим, да и последняя нерасторопность автомобиля улетучивается. Даже при резких манёврах на большой скорости машина практически не кренится.

А вот от внутреннего мира Touareg остаются достаточно спорные ощущения. С одной стороны, всё просто прекрасно - автомобиль оборудован по последнему слову техники. Здесь, например, адаптивный круиз-контроль, которым может похвастаться далеко не каждый новый авто. К тому же все приборы ориентированы на водителя. В плюс можно занести и большие зеркала, в которые видно абсолютно все, что происходит позади автомобиля, и отличную подсветку. Магнитола и центральная панель подсвечиваются светло-голубым светом, а вот комбинация цветов в подсветке приборной панели порадует фанатов московского Спартака: там используются красный и белый цвет. Дополнительные окошки над задними крыльями позволяют избежать проблемы больших задних стоек, обзор при выезде справа или слева очень даже неплохой.

Но всё же чего-то машине не хватает. При том что, вроде как, придраться не к чему, определённого шика интерьеру не достает. Вроде бы всё прекрасно, но в сказочном дворце себя не чувствуешь. Возможно, телевизор и прочие мелкие радости, которые можно установить за дополнительную плату помогут исправить ситуацию. Ведь на нашем тесте побывала машина базовая стоимость которой составляет $59 тыс. 371, а ведь за самую дорогую версия Touareg просят уже $173 тыс. 204.

Но в целом, именно тот Touareg, который был у нас на тест-драйве, пожалуй, является самым лучшим компромиссом в выборе автомобиля, как для внедорожной езды, так и для города.

Николай Загвоздкин

[ViKiS]

BMW X5 3.0, Mercedes ML 320 и Volkswagen Touareg

К ак обычно, мы постарались уравнять шансы игроков: все автомобили — с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемом три или чуть больше литров. Все — с современными «автоматами» с возможностью ручного выбора передач. И все укомплектованы «чуть выше среднего».
Особое внимание — новичку. Плавные обводы лакированного кузова точны и лаконичны. При этом нет и тени сомнений, что этот — из семьи Фольксвагенов. А посмотришь в профиль издалека, да еще против солнца, — вылитый Гольф! И лишь подойдя ближе, посетуешь на глазомер — если это и Гольф, то уж больно крупный. Да и окошечек по бокам побольше.

Никаких «кенгурятников», никаких хромированных подножек: практичные пластиковые пороги и окантовки бамперов. Зато в салоне — и хром, и кожа, и дерево, и даже настоящее минеральное стекло, исключающее блики на комбинации приборов. Если бы здесь была табличка с просьбой «руками не трогать», то мы бы не удивились. Но ее, слава богу, нет. Значит, можно положить руки на красивый руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри — кожей. Можно покрутить большие ручки климат-контроля, наблюдая в двух окошках за изменением циферок температуры: одно окошко — для водителя, другое — для пассажира. Можно перебрать треки компакт-диска, нажимая на крупные кнопки на консоли или на руле. А в меню бортового компьютера лучше и не заглядывать — там можно «зависнуть» до конца дня, разбираясь с массой режимов и настроек. Тем более что помимо меню есть очень любопытные вещи. Например, система Keyless Access. Теперь можно вообще не доставать ключ из кармана: подошел к автомобилю, потянул за ручку — и дверь откроется. А отойдешь в сторону — Touareg сам закроется на замок и встанет на охрану. До чего же удобно, особенно когда руки заняты сумками! Для запуска мотора ключ тоже не нужен — достаточно лишь нажать на кнопку слева от селектора «автомата».
В «мануальном» режиме передачи можно включать двумя способами — либо толкая вперед-назад сам селектор, либо нажимая на рычажки под рулем. Из недостатков мы отметили не очень «выразительный» профиль сиденья и синюю подсветку приборов. Не одобряем и мелковатую оцифровку спидометра.
«Икс-пятый» по-прежнему хорош. Плоть от плоти BMW! И хотя он выпускается уже пятый год (срок для автомобиля немалый), язык не повернется назвать машину устаревшей. И водитель по-прежнему как влитой сидит в хорошо спрофилированном сиденье и с удовольствием держится за теплый руль (у нас была машина с электроподогревом руля).
Merсedes в этой тройке, пожалуй, — наименее выразительный автомобиль. Прошлогодний фэйслифтинг почти ничего не изменил во внешности, а вот в салоне новые детали появились. На центральной консоли — огромный экран, который в соответствии с выбранным режимом превращается из дисплея аудиосистемы в карту навигации или в экран телевизора. Кнопки большие, меню понятное. Ниже расположен удобный блок управления климат-контролем: три вращающиеся рукоятки гоняют по кругу красные огоньки, информируя о выбранном режиме. Непонятно только, почему на автомобиле такого класса нет раздельной регулировки температуры для водителя и переднего пассажира.
Мерседесовский селектор «автомата» теперь ходит по укороченной зигзагообразной прорези, останавливаясь лишь в четырех положениях. В ручном режиме рычаг нужно толкать влево-вправо, а не вперед-назад, как на двух других автомобилях. Посадка — самая высокая, и это неплохо. Плохо то, что руль регулируется только по высоте, тогда как у конкурентов — еще и по вылету. Да и диапазон продольного перемещения сиденья невелик, хотя Мерседесы всегда славились тем, что в них могли легко устроиться даже баскетболисты.
А что с пассажирскими местами? По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен — всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Все три машины имеют регулируемые по высоте задние ремни безопасности и откидные подлокотники. И нигде нет регулировок сидений! Продольное перемещение мерседесовских кресел не в счет: если сдвинуть часть или все сиденье вперед (промежуточных положений нет), то взрослому человеку сесть сюда уже не удастся — нет места для ног.
Ситуация с микроклиматом для сидящих сзади такова. В активе Мерседеса — автономный блок управления с режимом Auto, на BMW этого нет, зато есть электрообогрев задних сидений, а на Туареге есть отдельные дефлекторы для обдува вечно потеющих стекол задних дверей.
Взвесив все «за» и «против», мы решили, что в целом уровень комфорта сидящих сзади можно признать одинаковым.
А вот для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg: небольшая погрузочная высота, «правильная» форма багажного отделения, по бокам — вместительные карманы с пластиковыми лючками. Есть две розетки на 12 вольт. Все хорошо, одно плохо: под жестким настилом вместо запасного колеса спрятан ремкомплект с «герметиком». И, судя по размерам ниши, полноразмерная запаска здесь не поместится. В лучшем случае — «докатка», которую, кстати, нужно заказывать отдельно.
Багажник Мерседеса больше, но в нем не предусмотрено свободных ниш и карманов; единственная полость в правой стенке занята CD-чейнджером. И в «запаске» тоже ничего не припрячешь — она подвешена под днищем снаружи. А еще здесь нет шторки, прикрывающей содержимое багажника. Глубокая тонировка стекол не спасает: подойдешь поближе — и все видно как на ладони. В BMW шторка есть, но здесь неудобства другого рода. Это... двухстворчатая дверь. Казалось бы, благо. Но на практике быстро убеждаешься, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Практичнее было бы сделать пятую дверь цельной, но с открывающимся отдельно окном. Как компенсацию за причиненные неудобства можно расценивать лежащую в подполье полноразмерную семнадцатидюймовую «запаску».
Переходим к изучению ездовых свойств. Несмотря на то, что в тесте представлены не самые мощные версии автомобилей, разгонная динамика все равно впечатляет — при массе более двух тонн каждый набирает «сотню» менее чем за десять секунд! Но делает это по-своему. Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Да-да, на этом автомобиле установлен шестиступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin! И «вниз» передачи переключаются неплохо, хотя и с небольшими задержками. Для более динамичной езды предусмотрен режим Sport, когда при частично нажатой педали газа переключения «вверх» происходят при 4500 об/мин, тогда как в обычном режиме — уже при 2500 об/мин. В режиме Sport коробка напрочь «забывает» про шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости. Особенно понравилось, что в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи. А перейдя в «ручной» режим, можно поиграть подрулевыми рычагами. Именно поиграть — и забыть. В реальной эксплуатации все это пустое, — маркетинговый трюк...
Хорошо разгоняется Touareg. Но BMW X5 — лучше. Как «икс-пятый» срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Блеск! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит не только быстрее, чем на Туареге, но и комфортнее. А звук? Рядная «шестерка» не воет, не рычит — поет! Правда, пассажиры вряд ли смогут разделить этот восторг — им автомобиль может показаться просто громким. И по предельным возможностям BMW впереди: если на других машинах нам удалось развить на заснеженной динамометрической дороге полигона около 180 км/ч (по спидометру), то на BMW — почти 200.
А Mercedes в «спурте» заметно уступает обоим конкурентам из-за нерасторопного «автомата». Задержки при переключениях больше, да и клевки кузова (и голов пассажиров) заметнее. При динамичной езде ощущается нехватка спортивного режима коробки.
По субъективным ощущениям, и на асфальте, и на снегу все три автомобиля тормозят одинаково надежно, да и контролировать замедление удобно.
Управляемость. Здесь Touareg — типичный Volkswagen. Те же повадки, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость на прямой — неважно, асфальт под колесами, снег или голый лед. Ход — 180 км/ч, а ему — хоть бы хны. И водителю — тоже. Никакого напряжения! Ради эксперимента мы даже отпускали руль... Touareg несется себе по прямой и не дергается. На двух других автомобилях повторять подобные трюки и мысли не возникало — их и так было непросто удерживать на прямой.
В поворотах Touareg тоже надежен и устойчив, демонстрируя на входе легкую недостаточную поворачиваемость. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос. Все правильно. А если работает ESP, то водителю и вовсе не стоит волноваться. Конечно, при условии, что он понимает: ESP не в силах бороться с законами физики.
На Мерседесе и BMW электроника тоже работает исправно, пресекая нежелательные скольжения. А если систему стабилизации отключить? В «чистом виде» у BMW X5 более спортивные повадки — автомобиль очень охотно входит в скользкие повороты. Порой чересчур. И под сброс газа, и под тягой занос задней оси может развиваться очень быстро, требуя столь же быстрой коррекции рулем. Ничего удивительного — ведь на BMW крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 38:62, в то время как на Туареге — 50:50. На асфальте BMW X5 демонстрирует быстрые и очень четкие реакции на управление — и в этом смысле мало чем отличается от обычного седана, например, «пятерки» BMW. Правда, как и большинство автомобилей BMW, X5 страдает недостатком реактивного действия на руле в «околонулевой» зоне, и на высокой скорости это вызывает некоторое напряжение. Но еще большую неуверенность испытываешь за малоинформативным рулем Мерседеса. Водитель не чувствует автомобиль — ему непонятно, на какой угол нужно довернуть руль, непонятно, скользят передние колеса или нет. Да и сами реакции на управление «ватные», размазанные, что усугубляется низкой чувствительностью. Желание ездить быстро пропадает, тем более что на наших дорогах после 140 км/ч добавляется еще и неприятная раскачка кузова — машина начинает «плавать» по шоссе. И не вздумайте на скользкой дороге отключать ESP! У Мерседеса — очень коварные повадки! Сначала все, вроде бы, пристойно: скольжение задней оси начинается плавно, водитель так же плавно его корректирует... и вдруг, через долю секунды, задняя ось уже обгоняет переднюю. Исправить ситуацию становится невозможно. Каждый из нас начал знакомство с управляемостью Мерседеса «в чистом виде» (без ESP) с разворота на 180 градусов.
Самым комфортным автомобилем мы признали Touareg. Подвеска прекрасно справляется со всеми дорожными неровностями и лишь на высокой скорости допускает легкую раскачку кузова. И с шумоизоляцией все в порядке — в салоне тишина и покой. Mercedes чуть шумнее и чуть жестче. При проезде крупных неровностей в салоне ML 320 ощутимы вибрации неподрессоренных масс. А самым тряским, как и ожидалось, оказался BMW X5: «заточенная» под динамичную езду подвеска, подробно повторяет профиль покрытия и довольно жестко передает на кузов удары на мелких неровностях. Зато на высокой скорости подвеска демонстрирует завидную энергоемкость: больше хода — меньше ям!
И наконец, проходимость. Но прежде, чем углубляться в снежную целину, попробуем оценить внедорожный потенциал машин умозрительно. Похоже, что в самом выгодном положении — Volkswagen Touareg: в его активе — понижающая передача, блокировка центрального дифференциала, а еще — электронная система распределения крутящего момента. у Мерседеса — все то же самое, за вычетом блокировки центрального дифференциала. А BMW страхует на бездорожье только электроника. Это теория. А теперь угадайте, кого нам пришлось вызволять из снежного плена с помощью троса? BMW? Нет, Mercedes. Несмотря на наличие понижающей передачи, ML 320 засел в довольно безобидной ситуации — два колеса зарылись в снег и электроника оказалась бессильна. Скорее всего, в той же ситуации засел бы и «икс-пятый», но ему помогли лучшие сцепные свойства зимних шин. Зато обутый во всесезонные шины Touareg бороздил снег, словно танк. И мы еще раз убедились: никакая электроника не заменит жесткую блокировку дифференциала. Да и по колее Volkswagen шел гораздо увереннее: клиренс Туарега составляет 245 мм, что на 40 мм больше, чем у конкурентов. Причем у нас был Touareg с простой пружинной подвеской. А как будет выступать на бездорожье Touareg с пневмоподвеской, способной увеличивать дорожный просвет до 300 мм?
Холодный расчет (и холодный подсчет) говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. В какой-то мере это закономерно. Во-первых, новичкам всегда везет. Во-вторых, на разработку Туарега были брошены огромные научно-технические ресурсы. И одна из главных задач наверняка заключалась именно в том, чтобы по основным потребительским качествам Volkswagen опережал главных конкурентов — BMW X5 и Mercedes ML. Не будем забывать и о том, что к разработке автомобиля приложили руку и конструкторы Porsche (многие элементы автомобилей Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg унифицированы), а инженерия Porsche — это очень убедительная «верительная грамота». И потом, даже если бы Volkswagen Touareg и проиграл в этом тесте «по очкам», то он... все равно бы выиграл! Потому что стоит Touareg на 20 с лишним тысяч евро дешевле соперников!
А если голосовать сердцем? Конечно, «драйверским» сердцем? Тогда наш выбор — BMW X5. Но разум вновь одергивает: Х5 — самая угоняемая машина, причем иные страховые компании уже отказываются страховать BMW X5 на случай угона — слишком велик риск... Значит, Touareg. Хотя, если Touareg станет таким же популярным, как и BMW X5 (а все предпосылки к тому есть), то будут угонять и его. Научатся.

Справка АР. Автомобили на тест предоставили:
BMW X5 — фирма Автодом, тел.: (095) 105-01-05;
Mercedes-Benz ML 320 — московское представительство компании DaimlerChrysler, тел.: (095) 926-40-40;
Volkswagen Touareg — фирма Авто-Престус, тел.: (095) 231-32-32.
BMW X5 3.0, Mercedes ML 320 и Volkswagen Touareg (данные производителей)
BMW X5 3.0i Mercedes ML 320 Volkswagen Touareg
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5 5 5
Объем багажника, л 485/1550* 615/2020* 555/1570*
Снаряженная масса, кг 2065 2170 2229
Полная масса, кг 2600 2870 2945
Двигатель
Расположение спереди, продольно
Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2979 3199 3189
Степень сжатия 10,2 10,1 11,3
Число клапанов 24 18 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 231/170/5900 218/160/5600 220/162/6400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 300/3500 310/3000 305/3200
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,42 3,95 4,15
II 2,22 2,42 2,37
III 1,60 1,85 1,56
IV 1,00 1,00 1,16
V 0,75 0,83 0,86
VI — — 0,69
задний ход 3,03 3,15 3,39
главная передача 4,10 3,70 4,56
Раздаточная коробка (I/II) — 1,00/2,64 1,00/2,70
Привод постоянный полный, со свободным межосевым дифференциалом и системой ADB-X постоянный полный, со свободным межосевым дифференциалом и системой 4-ETS постоянный полный, с блокируемым межосевым дифференциалом
Распределение крутящего момента
передняя ось/задняя ось, % 38/62 48/52 50/50
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, торсионная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Шины 235/65 R17 275/55 R17 255/55 R18
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 202 195 197
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,5 9,5 9,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 17,4 18,6 19,1
загородный цикл 10,0 10,7 10,8
смешанный цикл 12,7 13,5 13,8
Емкость топливного бака, л 93 83 100
Топливо бензин АИ-91—98 бензин АИ-95 бензин АИ-95—98
* При сложенных задних сиденьях.

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
BMW Mercedes VW
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
АБС + + +
Cистема динамического контроля устойчивости + + +
Автоматическая коробка передач + + +
Усилитель рулевого привода + + +
Электрорегулировка положения руля + – –
Мультифункциональное рулевое колесо + – +
Обогрев рулевого колеса + – –
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электропривод складывания наружных зеркал – + –
Электростеклоподъемники передних и задних дверей + + +
Травмозащитная система при подъеме стекол дверей + + +
Электрорегулировка передних сидений + + +
Функция «памяти» положений сиденья водителя + + –
Обогрев передних сидений + + +
Обогрев задних сидений + – –
Внутреннее зеркало с автозатемнением + + +
Климат-контроль + + +
Раздельная регулировка климата передней части салона + – +
Регулировка подачи воздуха в задней части салона – + –
Регулировка продольного положения задних сидений – + –
Аудиосистема + + +
CD-чейнджер – + +
Кожаная обивка салона + + +
Ксеноновые фары + + +
Противотуманные фары + + +
Омыватели фар + + +
Люк в крыше с электроприводом – + –
Радар парковки (Parktronic) + + –
Окраска «металлик» + + +
Датчик дождя + + +
Легкосплавные колеса + + +
Багажные дуги на крыше + + –
Цена (евро) 75300 77414 54000

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл BMW Mercedes Volkswagen
Дизайн 160 140 130 150
Внешность 80 70 60 75
Интерьер 80 70 70 75
Эргономика 160 140 135 140
Рабочее место водителя 80 75 70 75
Обзорность 80 65 65 65
Ездовые свойства 330 290 275 295
Разгонная динамика 80 70 60 65
Тормозная динамика 100 95 95 95
Управляемость 80 75 65 75
Проходимость 70 50 55 60
Ездовой комфорт 180 145 150 160
Плавность хода
и виброзащита 70 50 55 60
Акустический комфорт 60 50 50 55
Микроклимат 50 45 45 45
Комфорт салона 170 135 145 145
Пассажирские места 70 55 55 55
Багажник 50 40 45 45
Трансформация салона 50 40 45 45
ВСЕГО 1000 850 835 890


Если отключить ESP, то в повороте Touareg сначала скользит передней осью, а потом уходит в плавный, легко контролируемый занос


Монументальный салон Туарега оживляют деревянные и алюминиевые вставки


Рядом с селектором — два «колодца». В левом установлен переключатель режимов трансмиссии (понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала), а в правом может быть расположена ручка управления пневмоподвеской. На нашем автомобиле подвеска была пружинной, а потому и «колодец» пустовал


C диагональным вывешиванием Touareg справляется играючи


Под полом багажника закреплен аккумулятор, а вместо «запаски» — ремкомплект с «герметиком»


С запотеванием задних боковых окон призваны бороться дефлекторы на центральных стойках

[ViKiS]

Телевизор, компьютер, еще телевизор, АВS, ESP, EDS, ASR, MSR и прочие понятные всем вещи. Volkswagen Touareg V8 Individual. Автомобиль с самым длинным из известных нам названий и обширной номенклатурой на тест-драйве «Газеты.Ru».

– Чё же вы, Сергей Сергеич, выполняете правый поворот из крайнего левого ряда, а-а?

– Гм…

– Ну-ну. А почему на красный свет?..

(Из разговора с майором ГИБДД на Кутузовском проспекте.)


ХАРАКТЕРИСТИКИ
Volkswagen Touareg V8


Длина, мм
4754

Ширина без зеркал, мм
1928

Высота, мм
1726

Колесная база, мм
2855

Клиренс, мм
220

Снаряженная масса, кг
2250

Рабочий объем двигателя, см3
4172

Мощность, л. с. при об/мин
310 при 6200

Я потом долго думал над этим содержательным разговором. Можно сказать, не спал. Есть причины. Главная – я не жлоб, так говорили мне все, хотя их никто не спрашивал. На дороге тоже нормален. В поисках понимания того, что со мной случилось на Кутузовском проспекте, я копался в себе и во «временно своей» машине – Volkswagen Touareg V8 Individual, 4,2 л, черн. металлик, ксенон, «весь фарш», $103 тыс., торг исключен.

Итог копаний – пять способов не стать жлобом за рулем этой машины.

Первый. Завести сменного водителя.

Постоянно он не нужен, если разве что сменный водитель – не жена или подруга. Слишком часто пересаживаться с водительского кресла на пассажирское в Touareg, скорее всего, не захочется, но иногда это полезно. Нельзя ведь бросить без употребления четырехзонный климат-контроль: на кого он там будет дуть, если в машине только водитель. Нельзя также бросить без употребления телевизор с DVD-плеером, который высовывается к задним пассажирам из потолка, как люстра.


Вообще, голубых экранов в машине три.

Кроме того, что в потолке, есть 5-дюймовый в приборной панели (показывают всевозможную дорожную информацию) и 10-дюймовый в центральной консоли (топографический компьютер, музыка и тот же телевизор).

С пассажирского кресла машину осматривать даже интереснее, чем с водительского. А материться на водителя – вообще непередаваемое удовольствие. В черно-рыже-серую кожу в этой машине зашито все, включая торпедо и ручки дверей. Настоящая мечта Дэвида Линча. Класть в бардачок перчатки, как это рекомендует реклама, не нужно. Туда надо положить еду, потому что бардачок в данном случае – холодильник. Для еды в Touareg вообще много приспособлений.

Кроме всевозможных подстаканников, которые сейчас искренне удивляют только водителей «Газелей», есть здесь подбутыльник и подтарельник, которые, что естественно, спрятаны в подлокотник (один – в передний, второй – в задний).

Будучи пассажиром, можно также хорошо выспаться. Даже в пробке. Звукоизоляция дверей и стекол в Touareg немыслимая. На стоянке парковщик орал мне что-то, прилипнув к стеклу, а я решил, он гримасничает. С городской вонью машина тоже вполне справляется. В добавление к вполне уместным в данном случае микрофильтрам, которые теперь удивляют только уже упомянутых граждан, есть автоматический режим, который включает внутреннюю рециркуляцию при въезде в тоннель.

Крепкий сон не избавляет от праздности, но иногда помогает от жлобства.

Второй. Завести хобби.

Обязательно в духе чего-то, что молодые люди называют «экстримом», – ныряние в глубину, прыжки с высоты, езда на доске. Бейсболка козырьком назад, бороденка Хо Ши Мина. В этом случае Touareg Individual очень поможет – будет куда разместить все приспособления активного индивида. В первую очередь, в багажник, который открывается как целиком, так и частично.

Под дворником на заднем стекле есть кнопка, открывающая только стекло. В случаях, когда не надо доставать всю амуницию для горных лыж, а только термос с глинтвейном, откидное стекло незаменимо.

Кстати, оба задних замка снабжены электродоводчиками, поэтому дверью – сообщение для моей жены! – можно бы и не хлопать. Кроме багажника все хозяйство для «экстрима» можно, конечно, поместить на крышу, где предусмотрены рейлинги. Но это на случай дельтоплана, потому что все остальное, в принципе, войдет и в багажник (стандартный литраж – 555 л, с опущенным диваном – 1570).

На мысли об экстремальном спорте настраивает, бесспорно, и мотор Touareg. Понятно, конечно, что это «восьмерка» с литражом 4,2. Понятно, что на бензоколонках мотор лучше глушить, чтобы хоть когда-то заправиться «под пробку». Но все равно остается приятное удивление. Главное в том, что мотор вместе с шестиступенчатым автоматом умеет мощно разгоняться почти без наклонов и приседаний кузова. Как будто бесступенчатый вариатор. Максимальная скорость – 225, для внедорожника очень достойная. Могу сказать, что на 170 Touareg идет как по рельсам. Даже на 19-дюймовых колесах комплектации Individual, которые заметно шире «пацанской» колеи в левом ряду МКАДа.

Обобщая: наличие хобби спасает от праздного жлобства.

Третий. Завести дачу.

Желательно подальше от Москвы, в глухом лесу, на косогоре, у границы заболоченной местности. Будет время и место понять, для чего эта машина такая. Сам лично и успешно штурмовал мокрый подъем крутизной около 40 градусов. Ручной блокировкой дифференциала на грязи пользоваться даже не пришлось, потому что более чем достаточно автоматической. Отдельный пункт – режимы работы пневмоподвески и амортизаторов. При съезде с шоссе на пересеченную местность подвеска сама «надувает» машину миллиметров на 30–40 вверх. Жесткость амортизаторов интереснее менять самому – ручкой рядом с коробкой передач. Могу сказать, что режимы Sport и Comfort действительно отличаются амплитудой колебаний жировых отложений.

По приезде на дачу машина поможет вам преодолеть грядки и теплицы, оставить капусту не вытоптанной.

Volkswagen придумал систему Coming home: мотор вроде бы заглушил, ключ вынул, а ксеноновые фонари и маленькие лампочки в боковых зеркалах продолжают светить еще минуты три. Это новшество отравляло жизнь сторожу на моей парковке. Он так боялся за аккумулятор, что не отпускал меня домой, пока зеркала не погаснут.

Дача с грядками не только от жлобства спасают, но и приучают к физическому труду, закаляют руки.

Четвертый. Завести привычку читать инструкцию к автомобилю, прежде чем жать на кнопки и педали.

Конечно, в машине за 103 тысячи долларов не может не быть чего-то такого, что должно быть. От умных аббревиатур и названий зарегистрированных торговых марок пестрело в глазах: АВS, ESP, EDS, ASR, MSR, Skyhook и 4Motion. Не исключено, что половина всего этого – названия студенческих организаций штата Огайо. Я об этом уже не узнаю.

Но некоторые вещи нужно знать всем. На центральном тоннеле между передними сидениями в Touareg есть две ручки, управляющие пневмоподвеской и дифференциалом. О достоинствах этих ручек теперь все сказано, теперь скажу об угрозе, которую они в себе таят. Ручки иногда хочется покрутить без всякой на то надобности. Особенной страстью к ручкам отличаются досужие журналисты средних лет, которые считают, что они разбираются в автомобилях. Один такой сделал вот что. В стоящей машине выкрутил на максимум ручку управления пневмоподвеской. Машина поднимала сначала задницу, потом нос, потом опять задницу, и конца этому движению, кажется, не было.

Однако критический момент наступил, когда возникла надобность этого монстра опустить обратно. На перевод в режимы Auto и Low машина не реагировала. Я вспоминал песни Public Enemy. После испуга и довольно длительного замешательства решение было найдено. После закрытия в машине водительской двери, она сама опустилась до оптимальной высоты.

Всего этого удалось бы избежать, будь мне дан какой-то мануал. Но его не было. Понятно, не влезет в багажник. Вместо научной литературы подсунули научно-популярную, чем всерьез себя подставили. Компания Volkswagen, должно быть, обидится, но рекламный буклет Touareg на русский язык переводил, кажется, олигофрен из числа репатриантов. Я, ей богу, не удержусь. «Touareg откроет для вас весь мир, все 149 квадратных километров суши…» Все 149 квадратных километров суши – это Одинцовский район, зачем мне его открывать? «С таким оснащением в любую точку планеты, от Монблана до пан-Америки». Добраться бы до пан-Америки, узнать, что это. «Сиденье отличают обогрев, электрорегулировки и наклон подушки», «инновативные форсунки». Вилли Токарев должен обязательно перевести Билль о правах.

В общем, чтение справочной литературы и литературы в целом не только избавит от праздного жлобства, но и разовьет мозг.

Пятый. Просто завести и поехать.

Ночью, часа в три. Большой Каменный мост, Якиманка, Ленинский, Косыгина, Воробьевы горы. Есть и другие маршруты. Лишних глаз нет. Выступать – никакого смысла. Ехать спокойно, получать удовольствие, смотреть на город. Изучать достопримечательности машины, которых хватит надолго.

Может, поехать на Кутузовский, найти майора со спецтрассы, повидать мужика, извиниться, объяснить… Поймет ли меня, майор?

[ViKiS]

Черти в омуте туарегов




Даром что ли относят его иногда к «беззубым паркетникам»? Весь такой аккуратный, гладкий, мыть будешь – губке не за что зацепиться… Ни тебе подножек, ни гирлянды фар, даже запаска спрятана. В общем, «Туарег» зачастую воспринимают как хороший, но очень спокойный, мирный автомобиль без особых внедорожных талантов.
Скучноватым он казался и автору… Покуда я не познакомился с трудами «Фольксваген Индивидуал» – подразделения большого VW, которое, как следует из названия, придает серийным машинам оригинальные черты, делает их более рельефными.
АДСКИЙ КОТЕЛ. Германия, Ошерслебен, внедорожная трасса. Что за клубы дыма между холмов, неужели сера? Нет, просто пыль, в которой водятся совсем не простые «туареги»! Их отличительные черты – на фото, а общее впечатление от машины такое: на них не только не страшно «сыпаться» по ухабистым склонам, их при этом еще и не жалко! Я постоял под мостиком из четырех бревен, когда сверху балансировал один из «туарегов экспедишн» – защита его брюшка впечатляет. В незнакомые лужи можно плюхаться смело... Однако инструктор машет рукой: пора за руль.
Настолько медленно, насколько возможно. И так быстро, как необходимо. Какой, к черту, быстро?! Под колесами обрыв (68% – не согласны? Попробуйте съехать по эскалатору метро, там около 60%), и я буквально глажу педали, чтобы не спрыгнуть в него, а все-таки съехать. Потихоньку, насколько возможно... и вот уже мы висим на ремнях. Теперь самое трудное: заставить себя отпустить педали. Все. Ну, раз, два, и... Здорово! Медленно-медленно, самостоятельно поддерживая минимальную скорость (двигателем, тормозами), машина на первой пониженной передаче плавно опускается к подножию кручи.
Теперь едем «болтать ножками». Вывесить машину по диагонали – нет проблем. Здесь самоблокирующийся дифференциал между осями (срабатывает по команде электроники или по вашему приказу) не поможет. Однако, клацнув чем-то внизу, «Туарег» дернулся и уверенно покинул ухабы, вновь встав на землю всеми четырьмя колесами. Чем-то – это электронная блокировка межколесных дифференциалов, когда начинающее буксовать колесо придерживают тормоза, переправляя крутящий момент на соседнее. Можно жестко связать задние колеса, нажав кнопку, хотя я с трудом представляю себе ситуацию, когда потребуется личное вмешательство водителя: электроника работает отменно.
И, наконец, подъем. «Алекс, какая здесь крутизна»? – «Точно не помню, процентов семьдесят. Или восемьдесят». Газ в пол, уже знакомое клацанье, и мы ползем вверх. Очень круто. Сижу не на пятой точке, а на спине. (Если попробовать сымитировать такой подъем, отклоняясь на стуле... ох, не пробуйте, стенка за спиной твердая).
Стоп! Неужели он здесь тронется? Коробка ручная, как бы не ссыпаться назад... Вспотевшей рукой вновь включаю первую и заставляю себя отпустить тормоза. Стоит! Ура, стоит! Сам себя затормозил, умница! Вдавливаю правую педаль, отпускаю левую, и машина выпрыгивает на вершину.
«Туареги», бензиновый и дизельный (см. табл.), вновь и вновь демонстрируют свои трюки. И вводят в искушение: остановиться там, где этого делать нельзя; проехать так, как еще недавно не рискнул бы; поверить, наконец, в поговорку про тихий омут.
ДЬЯВОЛ В КОНФИГУРАЦИИ W12. Я заключил с ним сделку и нажал на педаль. Сверхскоростным дорожным снарядом мы пронеслись по автобанам: в обратный путь организаторы снарядили самое мощное, дорогое, быстрое и т.п. детище «Индивидуала» – машину с двигателем W12. В общем-то, ожидаемый инженерный и маркетинговый ход: имея гамму «туарегов» и флагманский 6-литровый мотор, создать вождя этого племени. Или шамана?

Меньше шести секунд – разменяли первую сотню. Данным производителя охотно веришь, когда 100 км/ч набираешь быстрее, чем вы читаете это предложение. Еще немного, и спидометр льстиво показал больше 250, затем наш разбег ограничила электроника. Вспомнил классика: «Тяжкий шум вспарываемого воздуха послышался сзади и стал настигать Маргариту».
Летим. Пока немцы придумывают и выпускают такие машины, им нельзя вводить лимит скорости на автобанах. Иначе зачем 450 сил? А как быть нам, россиянам, – где найти трассы, чтобы утолять жажду скорости? Впрочем, несмотря на их отсутствие, мне почему-то кажется, что именно в России «Туарег W12», как опытный искуситель, соблазнит многих... Только рекламу вдоль дорог надо будет писать еще крупнее, а то глаза не поспевают.
Изредка мы притормаживаем, вновь набираем предельную скорость. Потихоньку привыкаю – вроде, как при обычном движении. В принципе, нормальные ускорения, только к показаниям спидометра надо прибавлять 100...
А потом мы заехали на заправку. 76 литров девяносто пятого потянули на 90 евро с копейками. Сделки с дьяволом всегда обходились дорого…
РОССИЯ: ИЗ КНЯЗИ – В ГРЯЗИ. Маркетологи «Фольксвагена» решили напомнить потенциальным владельцам «туарегов», что перед ними не только символ достатка, но еще и недюжинный меситель грязи. И что хозяин легко может сменить модные штиблеты на сапоги, а кожаный кейс – на ружье. И что этот лощеный денди автомира попрет по пескам и косогорам не хуже иного трактора.
Не верите? Чтобы убедить неверующих и привлечь к машине новых покупателей, под Москвой устроили действо – «Туарег Экспириенс». Здесь потенциальные клиенты под руководством опытных инструкторов проедут по трассе, где их ждут подъемы, спуски, косогоры, брод, глубокая «грузовая» колея, искусственные ямы и рытвины, а также их природные «аналоги».
Предложенная трасса сложна настолько, чтобы продемонстрировать изрядные внедорожные качества «Туарега», и достаточно безопасна, чтобы неискушенный клиент не наломал дров. Человек, далекий от офф-роуда, заряд адреналина получит сполна.
А что «Туарег»? Он и на шоссе хорош, и на бездорожье, как выяснилось, не пасует. Автомобиль двойного назначения: сегодня – вездеход, завтра – лимузин. Для чего, собственно, «Экспириенс» и затевался.

Volkswagen Individual – подразделение концерна Volkswagen AG, занятое тюнингом серийных автомобилей. Деревянные вставки, любые сорта кожи, алюминий и хром – ваш салон сделают единственным и неповторимым. Как и внешность машины – например, с помощью 17-, 18-, 19-дюймовых дисков и сверхнизкопрофильных шин. Пожалуй, самые серьезные продукты «Индивидуала» – «Туарег Экспедишн» и W12. Подразделение работает со всеми моделями «Фольксвагена»; в России индивидуальные исполнения доступны для «Туарега» и «Фаэтона».

[Dimun]

Статья auto.lenta.ru
Дмитрий Ларченко


Через пень-колоду

Эта статья, как мы думали, будет посвящена сравнительному тест-драйву нового Mitsubishi Pajero с каким-нибудь из его прямых конкурентов. Однако Pajero нам не достался, и в тесте участвовали лишь... два Volkswagen Touareg - бензиновый и дизельный. Успели "промелькнуть" и другие "персонажи" - Nissan Pathfinder, который стал жертвой обстоятельств, и дизельный Jeep Grand, завоевавший приз зрительских симпатий. Ну а "победителем" оказалась... Chevy-Niva.

По порядку

Две недели назад у нас в редакции появились четыре внедорожника. На одном из них - Grand Cherokee - мы поехали в "разведку", чтобы найти в Подмосковье участки с "грязевым" и "холмистым" бездорожьем, извилистые дороги с хорошим асфальтом и прямые - с плохим, а также красивые места для съемок.

Дизельный Grand Cherokee - тот самый, что был у нас на тесте полтора года назад, повел себя во время поездки очень странно. Машина, которая при первом знакомстве казалась довольно "собранной" и управляемой, в этот раз пугающе раскачивалась на всех, даже мелких неровностях асфальта. Решив, что с "Грандом", что-то не так, мы заглянули ему под днище, и увидели там вытекшие амортизаторы - вполне закономерный результат для почти 40 тысяч километров бесконечных "испытаний"... Jeep после "разведки" вернулся в Москву и участия в тесте не принимал. Впрочем, мы понимаем, что у этой машины неплохой внедорожный потенциал и собираемся взять ее в исправном состоянии для следующего офф-роуд теста.

На следующий день после "Джипа" из нашей "компании" выбыл Nissan Pathfinder. Лишь немного отъехав от Москвы он стал жертвой "большой железяки" - огромная труба вылетела из-под колес впереди идущего автомобиля и угодила "Ниссану" прямиком в радиатор. В итоге японский внедорожник отправился в Москву на эвакуаторе.

Ну а затем, почти как в известной песне, их осталось только двое - "Туарег" и еще один "Туарег". Первый - обновленный, с бензиновым V6 объемом 3,6 литра и почти в базовой комплектации, а другой - дорестайлинговый, зато в эксклюзивной версии King Kong и с трехлитровым турбодизелем.

На этом вступление кончается, а с еще одним героем нашего рассказа - "Шеви-Нивой" мы познакомим вас по ходу повествования.

Старый и новый

Старый и новый Touareg внешне прежде всего отличаются оформлением "передка". У дорестайлингового он был, можно сказать, самобытный, туареговский, а у нового пришел в соответствие с новыми корпоративными стандартами. Появились высокая хромированная решетка радиатора и фигурные фары, делающие машину похожей на большой Passat. Сзади установлены новые фонари и спойлер, а сбоку - более "обтекаемые" зеркала. В салоне изменилась комбинация приборов и появились "более эргономичные" сиденья.

"Начинка" машины тоже стала немного другой. Главное новшество - система ABS Plus. Она позволяет рестайлинговому "Туарегу" заметно лучше предшественника томозить на сыпучих покрытиях. Если электроника распознает "нетвердую" почву, то ABS при торможении на короткое время допускает блокировку колес. В этот момент машина нагребает перед шинами небольшие бугорки песка или гравия, и, цепляясь за них, замедляется. Из-за того, что блокировка очень короткая, при торможении "Туарег" сохраняет управляемость.

Чтобы улучшить поведение машины на асфальте, на обновленный Touareg с пневматической подвеской стали устанавливать пакет Driving Dynamics - систему компенсации крена кузова в поворотах.

Помимо ABS Plus и новой подвески на рестайлинговых "Туарегах" появился адаптивный круиз-контроль, который устанавливается за дополнительную плату. Эта система не только поддерживает заданную скорость, но и "следит" за движущимися впереди автомобилями. Поддерживая безопасную дистанцию, Touareg с таким круиз-контролем может самостоятельно снижать скорость вплоть до полной остановки.

Также в списке опций теперь есть система Side Scan - специальные датчики, которые "осматривают" пространство сбоку и сзади автомобиля и предупреждают водителя об опасном сближении. Это в первую очередь помогает избежать столкновения с машинами, которые находятся в "мертвой зоне".

Появились и новые двигатели - бензиновые "шестерка" и "восьмерка" с непосредственным впрыском объемом 3,6 и 4,2 литра соответственно.

Из этого списка, на тестовом "Туареге" нам удалось опробовать лишь новый бензиновый V6, систему ABS Plus и, конечно, новый салон. Ни активного круиз-контроля, ни системы Side Scan на машине установлено не было.

Хороший асфальт

Touareg, конечно, совсем не "паркетник", однако основную часть своей жизни он проводит на городских улицах. И здесь качество интерьера, ездовой комфорт, управляемость и маневренность гораздо важнее проходимости.

Что касается салона, то здесь создатели машины попали в точку: очень качественный по меркам внедорожников интерьер во многом обеспечил "Туарегу" успех на рынке. Даже базовая версия выглядит богато, а модификация Kong, где пластик "торпедо" и дверных панелей обшит кожей, по отделке выигрывает не только у внедорожников, но и у многих седанов бизнес-класса. Что касается эргономики, то здесь она почти безупречна. Претензии есть, пожалуй, лишь к подрулевым переключателям, расположенным слишком низко. Чтобы ими пользоваться, приходится держать руки на руле не в положении "без пятнадцати три", а "по-пацански" - на "двадцать минут восьмого".

Второй, после качественного и удобного салона, плюс "Туарегов" - хорошая плавность хода. До лимузинов им, конечно, далеко даже несмотря на пневмоподвеску, но по меркам внедорожников ездовой комфорт здесь на высоте. Как, впрочем, шумоизоляция, обзорность и чувство габаритов.

Новый 3,6-литровый бензиновый мотор, как оказалось, страдает "задумчивостью", что особенно раздражает в пробках: нажимаешь на педаль газа, и первые доли секунды ничего не происходит. И тут вдруг "проснувшийся" двигатель силой своих "лошадей" дергает машину вперед - так резко, что сразу же приходится нажимать на тормоз, дабы не "подтолкнуть" соседей. Со временем, конечно, привыкаешь, но удобным такой привод акселератора назвать нельзя.

Трехлитровый турбодизель в городском цикле, напротив, очень понравился. Здесь не такая чувствительная педаль газа и нет "избытка мощности" на маленьких оборотах, поэтому управлять тягой удобно даже в "черепашьем" режиме. Если хочется "пошустрить" - после двух тысяч оборотов включается турбина, и с благородным многоцилиндровым звуком "Туарег" мгновенно набирает скорость.

Дизель не только удобнее, но и экономичнее бензинового мотора. И, похоже, эти преимущества наконец "раскусили" и российские покупатели - в представительстве Volkswagen говорят, что в 2007 году планируется продать таких машин чуть ли не в полтора раза больше, чем бензиновых.

А вот на трассе оба "Туарега" великолепны. Две с лишним тонны массы, высокий центр тяжести и совсем не "форумульная" аэродинаамика абсолютно не мешают им разгоняться до 180 километров в час и, при необходимости, очень эффективно тормозить. При этом на любой скорости внедорожники отлично слушаются руля и наплевательски относятся к асфальтовым колеям и боковому ветру.

Плохой асфальт

Когда выезжаешь из Московской области не по федеральной трассе, а по какой-нибудь дороге районного значения, то традиционная табличка "счастливого пути" на границе регионов кажется издевательством. Сразу после нее хороший асфальт пропадает, и дорога становится похожей на поле боя, где разорвались и оставили воронки сотни маленьких снарядов.

Местные жители знают, по какой стороне дороги надо ехать, где прибавить скорости, а где притормозить. А вот приезжие на обычных "легковушках" вынуждены быть очень осторожными. Впрочем и это их не спасает - скромная с виду лужица может на деле оказаться ямой полуметровой глубины.

Владелец "Туарега" здесь как "свой" - он плохих дорог не боится. Ходовая "глотает" даже очень страшные по легковым меркам ямы и при этом не "давится". "Фольксвагену" для разбитого асфальта хватает и ходов подвески, и клиренса, и энергоемкости, да и комфорт в салоне приемлемый - разве что поперечные колебания кузова в режиме Comfort великоваты. Но это легко исправить, выбрав спортивные настройки пневмоподвески.

Судя по взглядам, нам завидовали все - даже владельцы местных "уазиков", которые здесь, конечно, легко проезжают... Но трясет их при этом нещадно.



Грязь

К сожалению, на обоих "Туарегах" стояли абсолютно шоссейные покрышки. Причем на дизельном - низкопрофильные Pirelli P Zero. Сразу было ясно, что от "грязевых ванн" с такой "обувью" ничего хорошего ждать не стоит. Тем не менее, мы решили попробовать - сначала на бензиновой машине, у которой резина выглядела более "цепкой".

Даже такие колеса в грязи мгновенно превратились в "слики", и "Туарег" завяз. Сначала мы попытались выбраться собственными силами - подняли подвеску, выбрали пониженный ряд передач и заблокировали межосевой дифференциал. В итоге Touareg закопался еще сильнее - оказалось, что он не умеет двигаться "в раскачку". Если переводить селектор "автомата" из положения D в положение R или наоборот, он блокируется в положении N и просит водителя нажать на педаль тормоза до полной остановки колес.

Не лучшим образом проявила себя имитация блокировки переднего дифференциала. Работает она очень просто - притормаживает буксующее колесо. Такая система, как мы выяснили позднее, отлично работает при диагональном вывешивании, однако в грязи она не помогает - машина под стрекотание "блокировок" закапывается еще сильнее.

Поняв, что самостоятельно серебристый "Туарег" не выберется, мы решили выдернуть его черным "дизелем". Но и он, несмотря на более твердую почву под колесами, закопался по тому же сценарию. Благодаря низкопрофильной резине это произошло еще быстрее.

Всем известна поговорка про "крутой джип" и трактор. К счастью, трактор нам не понадобился - оба "Туарега" сумела выдернуть стандартная "Шеви-нива", владелец которой рыбачил неподалеку. "Нива" оказалась подготовлена к грязи из-за более "зубастых" покрышек, небольшой массе, а также благодаря отсутствию вышеупомянутой "блокировки" переднего дифференциала.

Скалолазание

Последнее испытание, которое мы приготовили для "Туарегов" - холмистая местность с небольшими, но очень крутыми спусками и подъемами. И здесь, в отличие от "раскисшего" поля, немецкие внедорожники оказались в своей стихии. Огромные ходы подвески и блокировка всех дифференциалов, пускай даже "ненастоящая", - как раз то, что требуется для ползания по склонам.

Когда забираешься на невысокий крутой подъем, особенно наискось, за рулем становится очень страшно: в лобовое стекло видишь только небо и верхушки деревьев, а двухтонная машина рано или поздно оказывается диагонально вывешенной и начинает расскачиваться с одного угла на другой - как качели на детской площадке. Изнутри кажется, что внедорожник вот-вот перевернется.

При этом "наружние наблюдатели" говорят, что все нормально. Выходишь, смотришь. Действительно, снаружи все нормально. Но стоит забраться вовнутрь, и снова становится страшно.

Ползать по склонам мы пробовали на обеих машинах, и дизель понравился нам намного больше. Его главное преимущество - удобное управление тягой. Можно немного прибавить газу, можно немного убавить... А вот бензиновая машина, как при городской езде, реагирует на педаль акселератора с большим запаздыванием, а затем "просыпается" и резко дергается. Когда вокруг машины деревья и камни, такие рывки могут обернуться сломанным бампером...

Впрочем, у серого "Туарега" при "скалолазании" было одно преимущество - обновленная комбинация приборов. При включении пониженной передачи в "раздатке" на дисплее автоматически появляется "схема трансмиссии". Она демонстрирует, какие дифференциалы заблокированы, в каком положении находится пневмоподвеска и, что самое главное - на какой угол повернуты передние колеса. На внедорожниках, у которых такого дисплея нет, водителю нередко приходится высовываться в открытое окно.

Жизнь

"Туареги" при близком знакомстве подтвердили свой имидж - универсальных внедорожников с качественным интерьером и хорошими "асфальтовыми" ходовыми качествами. Что касается грязи, в которой обе машины завязли, то это легко исправляется установкой более "зубастых" покрышек. При этом, конечно, ухудшится поведение на асфальте и повысится шум, однако всем ясно, что чудес не бывает.

Рестайлинг, конечно, пошел машине на пользу: на бездорожье она стала лучше тормозить и, благодаря новому многофункциональному дисплею, ей удобнее управлять на пересеченной местности.

А вот новый облик "Туарега" нам показался довольно спорным. С одной стороны, правильно, что машину "вписали" в корпоративную стилистику. С другой, Touareg в модельном ряду стоит особняком. И, пожалуй, этот автомобиль имел право выглядеть "не как все".

Видео с теста

Фотографии с теста

[Антон]

http://www.kupiavto.ru/txt/mat/001665/index.asp?RUB=1