Про особенности покупки и эксплуатации V10

[govor]

   Цитата:

Rubtsow

Версия с датчиками давления мне больше нравиться, потому что дешевле

Ещё один ньюанс добавлю - после замены датчиков машинка сразу попёрла, и сразу же возникло маниакальное желание давить на тапок, и вот дня через три-четыре стало ещё лучше, видать катализаторы прос@ались, теперь на ХХ мотор пипец как тихо мурлыкает. Ведь в первую очередь при образовании неправильной топливной смеси, на каты неслабая нагрузка идёт.
И не забудь отписаться об изменениях после замены датчиков.
Думаю, не всем так повезёт с заменой датчиков, если присутствуют другие проблемы с мотором, или проводкой.

[sasha080]

   Цитата:

govor

sasha080, смотри здесь http://www.touareg-club.net/forum/sh...8&postcount=41

Шикарно! Спасибо

Добавлено через 7 минут 59 секунд

   Цитата:

govor

Ещё один ньюанс добавлю - после замены датчиков машинка сразу попёрла, и сразу же возникло маниакальное желание давить на тапок, и вот дня через три-четыре стало ещё лучше, видать катализаторы прос@ались, теперь на ХХ мотор пипец как тихо мурлыкает. Ведь в первую очередь при образовании неправильной топливной смеси, на каты неслабая нагрузка идёт.
И не забудь отписаться об изменениях после замены датчиков.
Думаю, не всем так повезёт с заменой датчиков, если присутствуют другие проблемы с мотором, или проводкой.

Однозначно.износ турбин,старость форсунок,изношенные насосы и просто высохшая нафиг проводка-это все никто не отменял. Как высохла проводка на накал свечей и проводок который к генератору подходит-я офигел. Проводок перепиновать делов на 400р, а вот проводку накала свечей нужно конечно заказывать и менять целиком. Кстати,я датчики давления на схеме то вижу,они стоят на выходе интеркуллеров,а как к ним добраться? Из под колесной арки,сняв подкрылок или сверху? Я еще под капот не заглядывал,машину с пятницы не видел,некогда,на рабочей гоняю. Govor,как вы меняли?

[govor]

sasha080, да фсё просто, открываешь капот, и по углам увидишь их, длинной крестовой отвёрткой откручиваешь по два шурупа, выдёргиваешь датчики, они довольно-таки плотно на уплотнительных резинках сидят, и потом только отсоединяешь штекеры.
И что-то я не слышал, чтобы ты поменял трансмиссионые масла. Вот В АКПП, это конечно на собственное усмотрение.
Кстати, с утра мчался в частном секторе по извилистой дорожке, и попал в повороте на "чёрный лёд". Офигеть, как ESP сработало - абээской хрюк-хрюк, рулём так упруго по чуть-чуть влево-вправо ... даже испугаться не успел. Вот думаю, ехал бы сейчас на Эво 8 ... из ёлок бы только зад наверное торчал. )))

[sasha080]

   Цитата:

govor

sasha080, да фсё просто, открываешь капот, и по углам увидишь их, длинной крестовой отвёрткой откручиваешь по два шурупа, выдёргиваешь датчики, они довольно-таки плотно на уплотнительных резинках сидят, и потом только отсоединяешь штекеры.
И что-то я не слышал, чтобы ты поменял трансмиссионые масла. Вот В АКПП, это конечно на собственное усмотрение.
Кстати, с утра мчался в частном секторе по извилистой дорожке, и попал в повороте на "чёрный лёд". Офигеть, как ESP сработало - абээской хрюк-хрюк, рулём так упруго по чуть-чуть влево-вправо ... даже испугаться не успел. Вот думаю, ехал бы сейчас на Эво 8 ... из ёлок бы только зад наверное торчал. )))

По датчикам понял,спасибо. На эво тоже нужно ездить уметь,он может из таких передряг вытянуть в которых тур просто заплужит и вылетит с дороги нафиг,любым транспортным средством нужно уметь управлять и чувствовать машину. В простой ситуации среднестатистического водителя электроника тура спасет от ёлок конечно))))) Молодеж поэтому и косит то ёлки то светофоры,шумахерами себя возомнили и косят))))) А по маслам я такой план действий назначил для себя-оригинальные все номера выписаны и все давно уже лежит в корзине на автото, и менять я буду все однозначно несмотря на то,что прежний владелец вроде как все менял,но не известно сколько тыс км назад. Но сделать я это хотел весной вместе с АКПП. Снять мотор,отстегнуть акпп и отдать ее на полный ремонт. Либо просто поменять в ней масло с фильтром и сделать только гидроблок,не снимая пока двигатель с акпп,но я пока не решил,делать гидроблок где-нибудь в проверенной мастерской в Москве через своих коробочников или покупать новый,смотря как будет еще с деньгами. Главное,чтобы не кончился энтузиазм)))) Вроде есть хорошая контора у нас,в которой есть стенд для проверки гидроблоков в рабочем режиме и под разной температурой. Но у них не было переходного стола под нашу гидропанель,вроде сказали куплен и должен прийти в Ноябре-жду и по приходу отдам свой гидроблок на проверку,а там видно будет. Конечно хочется новый,пока изучаю,ищу знакомых в запчастях через кого можно по себестоимости достать гидроблок. По ремонту самой акпп есть хорошие ребята если что,но гидроблоки они тоже отправляют в Москву,вот и думаю,как поступить. Хочется конечно пойти по стопам нашего клубня Pilgrim и сделать монстра,но боюсь приближается процесс расширения жилплощади,доча,сын и на тура не останется средств. Посмотрим.

[govor]

sasha080, мне вот тоже предыдущая владелица клятвенно заверяла, что перед продажей тысяч за пятнадцать меняла в сервисе трансмиссионку .. В итоге с передка я слил по всей видимости ещё оригинальную жижу - чёрную, и уже с перламутром; с раздатки - красновато бурую; а вот в заднем по-видимому меняли, так как масло было слегка темновато-жёлтым, но! вместо 1.25 литра, я слил около 0.5 литра ...

[Карп]

В заднем мосте (в особенности при комплектации без задней блокировки моста) масло практически всегда идеальное . Это действительно так , масло может ходить очень долго . ))

[govor]

Карп, да я к тому, кааак работают сервисмены. Бабосики то явно за полную замену всех масел взяли, а видать только с заднего диффа слили, сколько смогли через носик бутылки залили и усё, харош на этом, зачем себя утруждать, зачем брать шприц, и долить до уровня, никто же не узнает.

[sasha080]

   Цитата:

govor

Карп, да я к тому, кааак работают сервисмены. Бабосики то явно за полную замену всех масел взяли, а видать только с заднего диффа слили, сколько смогли через носик бутылки залили и усё, харош на этом, зачем себя утруждать, зачем брать шприц, и долить до уровня, никто же не узнает.

Вот поэтому я никогда не ездил и не поеду в не знакомый сервис. Только к знакомым и друзьям,благо они есть в этой сфере или сам.

[sheregedh]

   Цитата:

govor

Карп, да я к тому, кааак работают сервисмены. Бабосики то явно за полную замену всех масел взяли, а видать только с заднего диффа слили, сколько смогли через носик бутылки залили и усё, харош на этом, зачем себя утруждать, зачем брать шприц, и долить до уровня, никто же не узнает.

Вот по этому я снимал свой мотор 3 раза в своем гараже и сам делал.... сцуки....

[freezer273]

Прыуэт

[govor]

Рассмотрим схемы системы управления двигателем V10 TDI - регулирование цикловой дозы впрыскиваемого топлива, регулирование опережения подачи топлива, рециркуляция отработавших газов, регулирование давления наддува, свечи накаливания, регулирование частоты вращения холостого хода, сглаживание неравномерности работы цилиндров, ограничение максимальной частоты вращения, регулирование скорости автомобиля, датчики, исполнительные устройства.
Итак, поехали:

Датчик частоты вращения коленчатого вала G28

Информационный блок

Датчик частоты вращения коленчатого вала ввёрнут в боковую стенку блока цилиндров. Он взаимодействует с установленным на коленчатом вале задающим диском, по периметру которого расположены 60-2 зуба.
По сигналам датчика определяется не только частота вращения коленчатого вала, но и его точное положение относительно распределительного вала. Эта информация используется при расчёте цикловой дозы топлива, и начала его впрыска.
При прекращении подачи сигнала датчика - двигатель останавливается, запуск его невозможен.
Сигнал с датчика частоты вращения коленчатого вала поступает на вход блока управления двигателем 1. Для синхронной передачи этого сигнала на блок управления двигателем 2 используется отдельный кабель, соединяющий его с блоком управления 1.

Датчик Холла G40

Информационный блок

На двигателе V10 TDI установлен только один датчик Холла, сигнал которого поступает одновременно на оба блока управления двигателем.
Датчик Холла закреплён винтом на головке первого ряда цилиндров под топливоподкачивающим насосом, приводимым от вала двигателя. Он взаимодействует с задающим диском ускоренного пуска, который служит для определения положения распределительного вала.
Ускорение пуска двигателя достигается благодаря быстрому, и точному определению положения распределительных валов относительно коленчатого вала. При одновременном использовании сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала G28 определяется - в каком из цилиндров поршень подходит к в. м. т. конца сжатия.
При отсутствии сигнала датчика Холла работа двигателя продолжается с использованием сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала G28. Однако, пуск двигателя может потребовать больше времени, чем обычно, так как положение распределительных валов и рабочего цилиндра не производятся.

Датчик положения педали акселератора G79, включатель режима Kick-down F8, датчик холостого хода F60 !!!!!

Информационный блок

Датчик положения педали акселератора, включатель режима Kick-down, и датчик холостого хода - расположены в общем корпусе, закрепляемом на педальном узле.
Посредством датчика G79 определяется положение педали акселератора в пределах всего её хода. Его сигнал - является основным для расчёта дозы впрыскиваемого топлива.
Датчик холостого хода F60 служит для включения регулятора холостого хода при исходном положении педали акселератора.
Включатель режима Kick-down F8 - выдаёт сигнал на вход блока управления двигателем при полностью утопленной педали акселератора. Этот сигнал передаётся далее блоку управления автоматической коробкой передач, который обеспечивает переход на режим интенсивного разгона Kick-down.
При отсутствии сигналов - положение педали акселератора не может быть определено. При этом двигатель работает только с повышенной частотой холостого хода, а контрольная лампа свечей накаливания K29 мигает. Авто может достигнуть своим ходом ближайшую мастерскую, где необходимо проверить работу двигателя.
Электронное регулирование мощности двигателя (электронный привод акселератора):
Положение педали акселератора передается на блок управления двигателя через два датчика положения педали акселератора (переменные резисторы; установлены в одном корпусе), которые связаны с педалью акселератора.
Положение педали акселератора (зависит от действий водителя) является для блока управления двигателя основной входной величиной.
Привод дроссельной заслонки осуществляется посредством электродвигателя (сервопривода дроссельной заслонки) в модуле управления дроссельной заслонки, а именно во всем диапазоне оборотов и нагрузки.
Дроссельная заслонка приводится в действие сервоприводом по сигналам с блока управления двигателя.
При заглушенном двигателе и включенном зажигании блок управления двигателя управляет сервоприводом дроссельной заслонки, в точности соответствуя данным с датчика положения педали акселератора. Это означает, что когда педаль акселератора выжата наполовину, то и сервопривод в равной степени открывает дроссельную заслонку; в таком случае дроссельная заслонка будет также открыта примерно наполовину.
При работающем двигателе (под нагрузкой) блок управления двигателя может открывать и закрывать дроссельную заслонку, независимо от датчика положения педали акселератора.
Так, например, дроссельная заслонка может быть уже полностью открыта, хотя педаль акселератора выжата лишь наполовину. Преимуществом данной схемы является то, что предотвращаются потери при дросселировании на дроссельной заслонке.
Кроме того, при определённых нагрузках отмечаются заметно лучшие показатели, касающиеся вредных выбросов, и расхода топлива.
Блок управления двигателем, анализируя величину необходимого крутящего момента для различных компонентов (напр. климатическая установка, автоматическая коробка передач, ABS/ESP..), рассчитывает для той, или иной ситуации - оптимальный угол открытия дроссельной заслонки.
Во многих педалях до сих пор применяется переменный резистор, только его исполнение более современное.
Со временем дорожки контакта истираются, и педаль глючит, как правило - в положении наиболее часто употребляемых оборотов двигателя.

Измерители массового расхода воздуха G70 и G246

Информационный блок

Каждый ряд цилиндров оснащён своим плёночным измерителем массового расхода воздуха, распознающим его обратные потоки. Измерители установлены в переходниках перед впускными трубопроводами. С их помощью определяется фактическое количество воздуха, поступившего в цилиндры каждого ряда.
По сигналам измерителей - рассчитывается цикловая подача топлива, и количество перепускаемых отработавших газов для каждого ряда цилиндров.
При отсутствии сигнала измерителя массового расхода воздуха связанный с ним блок управления двигателем переходит на работу по резервной функции, а рециркуляция ОГ прекращается.

Датчики кислорода G39 и G108

Информационный блок

Оба широкополосных датчика кислорода установлены на выпускных трубопроводах перед предварительными нейтрализаторами. Они служат для определения остаточного содержания кислорода в отработавших газах.
По сигналам обоих датчиков кислорода производится коррекция количества перепускаемых газов.
При отсутствии сигналов датчиков кислорода - расчёт количества перепускаемых газов производится по сигналам измерителей массового расхода воздуха. Так как такой способ регулирования недостаточно точен, выброс оксидов азота может увеличиться.

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Информационный блок

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на патрубке системы охлаждения, расположенном между рядами цилиндров. По сигналам этого датчика - блок управления двигателем 1 (J623) определяет текущую температуру охлаждающей жидкости.
Значение температуры охлаждающей жидкости используется блоками управления двигателем в качестве корректирующей величины, например, при расчете дозы впрыскиваемого топлива, давления наддува, опережения впрыска и количества перепускаемых газов. Помимо этого, сама температура охлаждающей жидкости является величиной, которая регулируется в зависимости от режима работы двигателя.
При отсутствии сигнала датчика G62 - блоки управления двигателем используют сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83, и сигналы датчиков G81 и G248, служащих для измерения температуры топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83

Информационный блок

Датчик G83 установлен на патрубке, через который охлаждающая жидкость отводится из радиатора. Он служит для измерения её температуры в данной точке системы охлаждения.
Сравнение сигналов датчиков G62 и G83 служит для управления вентиляторами системы охлаждения.
При отсутствии сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83 - вентиляторы остаются постоянно включенными через ступень регулирования 1. Регулирование температуры охлаждающей жидкости продолжает действовать.

Датчики температуры топлива G81 и G248

Информационный блок

Каждому ряду цилиндров двигателя соответствует свой датчик температуры топлива. Оба датчика установлены на трубопроводах, через которые топливо возвращается к блоку фильтров, и служат для измерения температуры топлива в этих трубопроводах.
По температуре топлива в блоке управления двигателем производится расчёт его плотности. Значение плотности используется в качестве корректирующей величины при расчёте цикловой дозы впрыскиваемого топлива.
При отсутствии сигнала одного из указанных выше датчиков - температура топлива определяется соответствующим блоком управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости G62.
Высотный датчик встроен в блок управления двигателем 1 (J623), и является его неотъемлемой частью.
Сигнал датчика используется в качестве корректирующей величины при расчёте давления наддува, и количества перепускаемых газов. При пониженном атмосферном давлении рециркуляция ОГ прекращается, а давление наддува повышается. Благодаря этому в горных условиях мощность двигателя такая же, как на равнине.
При отсутствии сигнала датчика используется резервная функция. При этом при движении в горах может наблюдаться чёрный дым на выпуске.

Датчик 1 давления наддува G31, датчик 2 давления наддува G447, датчик 1 температуры воздуха на впуске в цилиндры G42, датчик 2 температуры воздуха на впуске в цилиндры G299

Информационный блок

Датчик давления наддува G31, и датчик температуры воздуха на впуске в цилиндры G42 - объединены в общем корпусе, установленном на впускном трубопроводе первого ряда цилиндров.
Датчик 2 давления наддува G447 и датчик 2 температуры воздуха на впуске в цилиндры G299 установлены на впускном трубопроводе второго ряда цилиндров. Они также объединены в общем корпусе.
Датчики давления наддува G31 и G447 - по сигналам датчиков давления наддува производится его контроль и регулирование. Измеренная величина давления сравнивается соответствующими блоками управления двигателем с значениями многопараметровой характеристики, сохраняемой в его памяти. Если фактическое значение давления отличается от заданной величины, блок управления двигателем регулирует его посредством привода направляющего аппарата турбины.
Чтобы защитить двигатель от чрезмерных нагрузок, давление наддува устанавливается на достаточно низком уровне. При этом мощность двигателя заметно снижается.
Датчики температуры воздуха на впуске в цилиндры G42 и G299 - сигналы датчиков температуры воздуха на впуске в цилиндры используются для коррекции значений давления наддува. После обработки эти сигналы позволяют учесть влияние температуры воздуха на его плотность.
При отсутствии сигнала блоки управления двигателем используют заменяющую его постоянную величину. При этом может наблюдаться некоторое снижение мощности двигателя.

Выключатель сигнала торможения F и контактный датчик на педали тормоза F47

Информационный блок

Выключатель сигнала торможения, и датчик на педали тормоза - объединены в одном корпусе, закрепляемом на педальном узле. Оба датчика вырабатывают сигнал "Педаль тормоза нажата", который направляется на вход блока управления двигателем 1.
С началом торможения отключается система регулирования скорости. Если сначала поступает сигнал "Педаль акселератора нажата", а затем сигнал "Педаль тормоза нажата" - двигатель переводится на режим холостого хода с повышенной частотой вращения.
При отсутствии сигнала одного из датчиков - уменьшается цикловая доза впрыскиваемого топлива, и мощность двигателя соответственно снижается. При этом - система регулирования скорости отключается.
Контактный датчик F36 на педали сцепления (при механической коробке передач)
Этот контактный датчик установлен на педальном узле. По его сигналу определяется, выжато сцепление или нет.
При выжимании сцепления цикловая доза впрыскиваемого топлива кратковременно снижается и тем самым уменьшается вероятность рывков при переключении передач.
При отсутствии сигнала датчика на педали сцепления - могут возникать рывки при переключении передач. При этом система регулирования скорости, и система активного подавления колебаний в трансмиссии не действуют.




Датчик состава топлива G133 07Z907666B

Информационный блок

Датчик состава топлива G133 закрепляется винтами на корпусе блока топливных фильтров. Он входит внутрь фильтра. По сигналу этого датчика блок управления двигателем распознает повышенный уровень отстоя воды в фильтре.
Сигнал датчика позволяет предотвратить попадание воды в систему впрыска топлива, и возникновение коррозии в ней.
На датчик состава топлива подаётся постоянное напряжение с блока управления двигателем.
Ввиду своего хренового расположения, проводка к G133 пересыхает, и перемыкается между собой, при перемыкании - опорное напряжение просаживается, и рождаются ошибки:
Двигатель 1
7026 P0642 Опорное напряжение датчика -A- слишком низкое (постоянно)
По АКПП
00777 датчик положения педали акселератора G79 (нет сигнала/связи) Постоянно
КЗ в G133 сажает датчики своего узла (G79), и каким-то образом вносит помехи в работу G28 и G40, и двигатель не возможно завести.
Лечится заменой на новый, или распиновкой разъёма, и одеванием термоусадки по всей длине оголённых проводов.


Клапаны насос-форсунок цилиндров 1—6 (N240...N244 и N245), клапаны насос-форсунок цилиндров 7—10 (N303...N306)

Информационный блок

Клапаны закрепляются на корпусах насос-форсунок посредством накидных гаек. Это электромагнитные клапаны, которые включаются блоками управления двигателем. Последние регулируют начало впрыска топлива, и его цикловую дозу. При подаче управляющего сигнала от блока управления двигателем электромагнит прижимает иглу клапана к его седлу, в результате чего перекрывается сообщение полости высокого давления форсунки с топливоподводящим каналом. В результате начинается процесс впрыска.
Доза впрыскиваемого топлива определяется временем включения клапана. Пока клапан насос-форсунки закрыт, топливо впрыскивается в камеру сгорания.
При выходе из строя клапана какой-либо насос форсунки равномерность хода двигателя нарушается, и мощность его падает. Клапан насос-форсунки обладает двумя защитными функциями. Если клапан постоянно открыт, давление в полости форсунки не повышается. При закрытом клапане полость высокого давления форсунки не может быть заполнена топливом. В обоих случаях впрыск топлива в цилиндр не производится.

Исполнительные устройства турбокомпрессоров V280 и V281

Информационный блок

Электродвигатели исполнительных устройств закреплены винтами на кронштейнах под турбокомпрессорами. В корпус каждого из устройств встроен электронный блок управления.
Исполнительные устройства работают по сигналам соответствующих им блоков управления двигателем, передаваемых через шину данных CAN. Эта шина способствует повышению качества регулирования и обеспечивает диагностику системы. О положении лопаток направляющего аппарата турбины, и возникших неисправностях - блок управления двигателем узнаёт по сигналам обратной связи. Лопатки направляющего аппарата турбины связаны с исполнительным устройством посредством тяги.
Если исполнительное устройство вышло из строя, регулирование давления наддува прекращается. При этом цикловая доза впрыскиваемого топлива ограничивается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала; в результате мощность двигателя снижается.
Исполнительное устройство настраивается на конкретный турбокомпрессор и его регулировки фиксируются. Поэтому снимать и заменять исполнительное устройство следует только в сборе с турбокомпрессором.

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 (на двигателе R5 TDI)

Информационный блок

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува расположен под регулируемым турбокомпрессором.
Электромагнитный клапан получает импульсно-широтное возбуждение от блока управления двигателем. В зависимости от отношения ширины импульсов к их периоду изменяется разрежение в вакуумном приводе лопаток направляющего аппарата турбины.
При неисправности клапана вакуумный привод находится под атмосферным давлением. В результате давление наддува и мощность двигателя снижаются.

Клапаны управления рециркуляцией отработавших газов N18 и N213

Информационный блок

Клапаны управления рециркуляцией ОГ установлены на верхних опорах телескопических стоек подвески. Посредством этих электромагнитных клапанов производится электровакуумное управление клапанами перепуска ОГ.
Широтно-импульсная модуляция возбуждения клапанов осуществляется блоком управления двигателем по многопараметровой характеристике. При этом регулируется разрежение в клапанах перепуска ОГ. В зависимости от этого разрежения изменяется проходное сечение клапанов перепуска, и, соответственно количество проходящих через них ОГ.
При отсутствии сигнала рециркуляция ОГ не производится.

Электроприводы впускных заслонок V157 и V275

Информационный блок

На двигателе V10 TDI предусмотрены две впускные заслонки, каждая из которых приводится от отдельного электродвигателя. Эти заслонки расположены перед клапанами перепуска ОГ.
На определённых режимах работы двигателя, впускные заслонки используются для создания перепада давлений между выпускным и впускным трубопроводами. Этот перепад давлений необходим для перепуска отработавших газов.
При остановке двигателя впускные заслонки закрываются, ограничивая поступление воздуха в цилиндры двигателя. В результате снижения поступающей и сжимаемой в цилиндрах массы воздуха двигатель останавливается плавно.
При неисправности приводов снижается точность регулирования количества перепускаемых газов.

Клапан переключения впускной заслонки N239 (на двигателе R5 TDI)

Информационный блок

Клапан переключения впускной заслонки установлен на верхней опоре правой телескопической стойки подвески.
При остановке двигателя, блок управления подаёт на клапан переключения впускной заслонки сигнал, по которому она закрывается, перекрывая проход воздуха в цилиндры двигателя. В результате снижения поступающей, и сжимаемой в цилиндрах массы воздуха двигатель останавливается плавно.
При неисправном клапане переключения впускная заслонка остается открытой. В результате остановка двигателя может сопровождаться повышенной вибрацией.

Топливные электронасосы G6 и G23

Информационный блок

Оба топливных электронасоса расположены в топливном баке.
В главном отсеке топливного бака находятся электронасос G23, с датчиком указателя запаса топлива G, и струйный насос.
В дополнительном отсеке топливного бака находятся электронасос G6, с датчиком 3 указателя запаса топлива G237, и струйный насос.
Оба насоса запитываются параллельно через реле J17.
Струйный насос 1 - перекачивает топливо из главного отсека бака в заборный отсек электронасоса G6, а струйный насос 2 - перекачивает топливо из дополнительного отсека в заборный отсек электронасоса G23. Оба струйных насоса приводятся от электронасосов.
При выходе из строя одного из электронасосов возможно снижение мощности двигателя из-за недостаточной подачи топлива. При этом автомобиль не может развить максимальную скорость, а при высокой частоте вращения вала двигатель работает неравномерно.

Термостат F265 системы охлаждения с электронным управлением

Информационный блок

Термостат с электронным управлением расположен в корпусе распределителя системы охлаждения. Его функцией является перераспределение потоков охлаждающей жидкости между малым, или большим контурами системы охлаждения. Он включается блоком управления двигателем, в зависимости от режима работы двигателя. В памяти блока управления хранится многопараметровая характеристика, связывающая заданные температуры охлаждающей жидкости с режимами работы двигателя.
Преимуществом электронного управления охлаждением двигателя является его согласование с моментальными режимами его работы. При этом экономится топливо при работе двигателя на режимах частичных нагрузок, а также снижается выброс вредных веществ с ОГ.

Электронасос системы охлаждения V51 и его реле J496

Информационный блок

Электронасос системы охлаждения установлен на блоке цилиндров (на первом ряду), со стороны гасителя крутильных колебаний. Ввиду относительно большого тока потребления, этот электронасос получает питание через реле. Реле электронасоса системы охлаждения находится в блоке реле, расположенном в воздухоприёмном отсеке.
Включение электронасоса системы охлаждения производится через реле по команде
блока управления двигателем.
Электронасос системы охлаждения включается сразу после остановки двигателя, но не более чем на 10 минут. Благодаря этому достигается равномерное охлаждение деталей двигателя.
При выходе насоса, или его реле из строя, циркуляция охлаждающей жидкости после остановки двигателя отсутствует. Неисправность реле фиксируется системой самодиагностики, а неисправность насоса этой системой не распознается.

Электронасос охлаждения топлива V166 и его реле J445

Информационный блок

Электронасос охлаждения топлива установлен на блоке цилиндров (на первом ряду), со стороны гасителя крутильных колебаний. Ввиду относительно большого тока потребления этот электронасос получает питание через реле. Реле электронасоса охлаждения топлива находится в блоке реле, расположенном в воздухоприемном отсеке.
При повышении температуры топлива до 70°С - блок управления двигателем включает посредством реле электронасос в контуре его охлаждения. В результате топливо прокачивается через его радиатор, и его температура снижается.
При выходе насоса, или его реле из строя - топливо не охлаждается, что может повлечь за собой повреждения топливного бака, и датчика запаса топлива. Неисправность реле фиксируется системой самодиагностики, а неисправность насоса этой системой не распознается.

Система управления дизелем Bosch EDC 16

Информационный блок

Система Bosch EDC 16 впервые позволила реализовать управление дизелем по величине крутящего момента. Как это уже осуществляется на бензиновых двигателях, поступающие в блок управления системы EDC 16 данные о требуемом крутящем моменте систематизируются, обрабатываются, и целенаправленно используются в нём. Этот принцип управления позволяет улучшить согласование работы отдельных систем, и агрегатов авто (двигателя, тормозной системы, автоматической коробки передач, климат-контроля и т. д.).
Система управления Bosch EDC 16 применяется в двух вариантах: с одним или с двумя блоками управления. Это определяется числом цилиндров двигателя.
Все функции управления двигателем R5 TDI выполняются системой с блоком управления 1 (J623).
У двигателя V10 TDI все основные функции управления первым рядом цилиндров возложены на блок управления 1 (J623), а вторым рядом цилиндров - на блок управления 2 (J624). К основным функциям относятся, например, управление клапанами насос-форсунок, и клапанами перепуска отработавших газов.
Не связанные с определёнными рядами цилиндров функции - возлагаются на один из двух блоков управления: например, управление прокачкой охлаждающей жидкости после остановки двигателя возлагается на блок управления 1 (J623), а сглаживание неравномерности работы цилиндров — возлагается на блок управления 2 (J624). Поступающая на вход блока управления 1 (J623) информация передаётся через внутреннюю шину данных CAN блоку управления 2 (J624).
Оба блока управления идентичны по конструкции, и имеют один и тот же каталожный номер. Их распределение по назначению в качестве первого, и второго блока управления происходит посредством кодирующей перемычки, вставленной в присоединяемую колодку разъёма второго блока управления. После подключения к системе блоки менять местами нельзя.

Информационный блок

Топливная система

Информационный блок

Информационный блок

Электронасосы подают топливо к блоку фильтрации, создавая предварительное давление в системе.
Обратные клапаны предотвращают слив топлива из распределительных трубопроводов при неработающем двигателе.
Блок фильтрации защищает топливную систему от загрязнения и износа, задерживая твёрдые частички, и воду.
Топливоподкачивающие насосы забирают топливо из блока фильтрации, и подают его в распределительные трубопроводы под повышенным давлением.
Редукционные клапаны поддерживают давление топлива на входе в распределительные трубопроводы на уровне 8,5 бар.
Ограничительные клапаны поддерживают давление в сливных трубопроводах на уровне 1 бар. Благодаря им стабилизируется давление в топливной системе.
Датчики температуры топлива служат для передачи информации о ней на блоки управления двигателем.
Терморегулирующий клапан при низких температурах перепускает сливаемое из системы топливо в блок фильтрации, предотвращая таким образом выпадение парафина на фильтрующих элементах.
Охладитель топлива снижает температуру топлива, возвращаемого в бак.

Блок фильтрации

Информационный блок

Блок фильтрации размещён в развале цилиндров, где он надежно защищён от ударов при авариях. В корпусе блока фильтрации находятся два фильтрующих элемента, и датчик состава топлива. При слишком высоком уровне воды, отстоявшейся в блоке фильтрации - этот датчик включает контрольную лампу в комбинации приборов, информируя об этом водителя.
В крышке блока фильтрации находится терморегулирующий клапан, через который при низких температурах окружающей среды перепускается подогретое в двигателе топливо в блок фильтрации. На автомобилях Touareg предусмотрен встроенный в блок фильтрации охладитель топлива, через который пропускается охлаждающая жидкость двигателя. Охлаждение возвращаемого топлива необходимо ввиду опасности повреждения топливного бака из-за перегрева. На автомобилях Phaeton для этого применяется охладитель топлива, обдуваемый воздухом. Этот охладитель установлен под днищем авто.
При низких температурах окружающей среды из дизельного топлива может выпадать парафин, блокирующий фильтр. При этом нормальная эксплуатация двигателя становится невозможной из-за недостаточной подачи топлива. Противостоять этому можно, применив терморегулирующий клапан, установленный в данном случае в крышке блока фильтрации. Терморегулирующий клапан перераспределяет поток возвращаемого от насос-форсунок топлива, направляя его в зависимости от температуры в блок фильтрации или в бак.
Если температура топлива превышает 40°C, расширительный элемент перемещает золотник клапана, преодолевая усилие затяжки его пружины. При этом терморегулирующий клапан открывает топливу путь в бак. Возвращаемое от насос-форсунок топливо поступает при этом непосредственно с сливную магистраль, ведущую к топливному баку. Подаваемое к двигателю топливо проходит через фильтрующие элементы и лепестковые клапаны к подкачивающим насосам.
При температуре топлива ниже 10°C расширительный элемент сжимается, в результате чего перемещающийся под действием пружины золотник перекрывает путь топливу в бак, а возвращаемое от насос-форсунок топливо направляется к фильтрующим элементам. При этом температура находящегося в блоке фильтрации топлива повышается, в результате чего снижается опасность блокирования фильтрующих элементов парафином.

Система выпуска

Информационный блок

Система выпуска

[govor]

Так, к чему я всё это здесь затеял (нет смысла создавать новую тему, нас мало, и не все мы в тельняшках, но мы все здесь, в этой ветке):
1. Конечно же неудовлетворённость поведением БиТУРБинатора.
2. Хочется добиться идеальной работы этого уникального десятигоршкового "борова".
3. Очень скудная информация на форуме, по управлению двигателем посредством "малозначительных/малозаметных" датчиков, ведь основной упор сделан на контроль состояния/работы - распредвалов, турбин, топливных насосов.

Да, легче всего, когда при диагностике вывалилась ошибка об умершем датчике - взял, и заменил его. А если он с возрастом начинает потихоньку "уставать", и искажать показания. А если он ещё и вкупе с другими "уставшими" датчиками "трудится"? А ведь то, что связано с электро-физическими/механическими/химическими процессами - ну никак не может быть вечным ... Вот мы и удивляемся - то едет, то не едет; то "жрёт", то "жрёт" ещё больше; то пинается, то затягивает переключения ... А пока не добьёмся идеальной, устойчивой работы "жвигателя" - нефиг надеяться на нормальную работу АКПП ... Поэтому решил превентивно, и по незначительным отклонениям в динамике заняться заменой некоторых датчиков, предварительно "прошерстив" с лупой всю проводку, разъёмы/штекеры - на наличие повреждений.

Первыми отправились на покой датчики наддува (ДАД) - Датчик 1 давления наддува G31, датчик 2 давления наддува G447, датчик 1 температуры воздуха на впуске в цилиндры G42, датчик 2 температуры воздуха на впуске в цилиндры G299.(у нас два датчика в одном - даления наддува, и температуры воздуха в впускном тракте)
Предшествующие замене симптомы - показания моментального расхода то плавали, то прыгали; значительное увеличение общего расхода топлива; усиленный гул при резком ускорении.
После замены - расход в норме на холодную, на горячую слегка повышен, динамика класс, но не супер.

Завтра отправляю к праотцам датчик G62 - замечено, нагрев мотора происходит в разные промежутки времени, плюс присутствуют редкие вздрагивания мотора на ХХ.

На очереди:
1. Датчик Холла G40 ... Заводится - или только ключ покажи, на - раззз! или на раз-два-три.
2. Датчик положения педали акселератора G79, включатель режима Kick-down F8, датчик холостого хода F60 - очень редко, но тем не менее - в движении, при отпускании педали газа зависает моментальный расход ( должен быть 0.0, а бывает 10-25); с утра, когда очень влажно - сразу после заводки расход может прыгать с 2.8 до 1.5, при нажатии педали газа, и отпускании - становится 1.1; при резком нажатии газа - очень редко случаются провалы, и подтупливание; очень редко при сбросе газа случается явление - кто-то начинает тянуть за хвост. Обратите внимание на устройство этого датчика! Я его не разбирал, но уж очень устройство датчика напоминает принцип действия сервоприводов климы, где протираются графитовые дорожки.
3. В ближайших планах - замена ДМРВ (Измерители массового расхода воздуха G70 и G246) - замечены незначительные расхождения в показаниях; замена топливного насоса второго ряда цилиндров (на первом - новый); покупка распредвалов - в запас на "всякий случай".
4. После тщательных многократных замеров при диагностике, возможна замена - датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83; датчики температуры топлива G81 и G248.
5. Хочу поэкспериментировать с отключением клапанов управления рециркуляцией отработавших газов N18 и N213 (вместо глушения трубочек болтиками, EGR без заглушек, помыты, сжатытым воздухом проверял - герметичны). Да, после глушения EGR стал спать спокойнее, но не даёт покоя расхождения в запрашиваемом, и фактическом расходе воздуха. VCDS не даёт возможность зайти в блок адаптации , и изменить/приблизить фактический расход. Нахожусь в поисках VAS5054.
6. И всё-таки поменять масло в АКПП, очкую, но, как говорится - глаза боятся, а внутренний голос подталкиват ...
7. И только тогда, когда Турик мне скажет - Ну уот и усё, со мной усё в поряде, готов ехать чиповаться! ... Вот только тогда, сяду перед камином, плесну на два пальца вискарика, покумекаю, и спрошу сам у себя - А оно мне надо? Шучу-шучу

[Pilgrim]

govor,
погоди, я только взял пару новых ДМРВ и ДАД, а у тебя оказывается еще куча :)
ты остальные от балды меняешь или они глючат?

Машина нормально поехала после каких замен? ДАД?

Ты ДМРВ не вытаскивал? У тебя сбокуна вставке есть проволочка?

[govor]

Pilgrim, это не только у меня куча различных датчиков, а у всех владельцев V10, просто мало кто заморачивался на эту "фи, незначительную тему"
Нет, ДМРВ не вытаскивал, только когда воздушные фильтры недавно менял, кидал глаз на них - верхняя сеточка идеально чистая, поэтому замена ДМРВ, пока откладывается. Буду менять их однозначно, но! № 1 на замену --- три датчика в одном корпусе на педали газа!
Да, машинка сразу намного бодрее поехала после замены датчиков наддува.

Добавлено через 2 часа 9 минут 24 секунды
У нас сегодня выходной, продолжаем праздновать Independent day, ну, и заодно мою Днюху, и Именины жёнушки
Не поленился выйти на улицу, и с компом чутка посидеть в Турике
До замены датчиков ДАД: симптомы к замене ... да я уже описывал пару раз.
Лучше сразу о приятном - при диагностке в первой группе измеряемых величин (второе окошко), до замены 1-5 цилиндр - на холодную (до 60*) - 6.0, на горячую - 6.3; цилиндр 6-10 -- 6.3, и 6.6
После замены !!!!!: 1-5 ц. на х. - 4.9 ; на г. - 5.2 ; 6-10 ц. на х. 4.9 ; на г. - 5.2 !!!!!!
И что мы видим? а то, что до нагрева жвигателя до 60* градусов - показания практически идеальные, а вот после ... надо копать дальше! Так же и с моментальным расходом: на х. P -1.1 ; D - 1.3 ; на г. P - 1.3 ; D - 1.5 .
А теперь о самом мистическом ... На ХХ раз-два в минуту двигатель "вздрагивал" ... перелопатил весь форум ... и, благодаря первопроходцу, комраду Гриф, столкнувшемуся с аналогичной проблемой "вздрагивания" - сегодня заменил датчик температуры ОЖ G62 (который по наблюдениям, при многократной диагностике, физдел вроде бы незначительно - к примеру: с утра лопатофон, и на приборке - 2-2.5 градуса, G62 (собака!) - то 7.1, то 9.2 ; да и при прогреве - отличия показаний на приборке, и в VCDS достигали 15-20 градусов. После замены датчика, расхождения +- 3-5*! Фотки нового, и старого датчика не делал, все же знают - как выглядят внутренности старого, и нового чайника, не обязательно электрического ) ... до последнего не верил в чудо (ну, как это может быть взаимосвязано - "вздрагивания", и ОЖ ???), а чудо то произошло!!! Йииххуууу ... а-ба-лдеть, как ровненько замурлыкал "боров"!, но, и опять - но! Обороты ХХ - 609, и по ощущениям фибр души - чересчур великоваты, и по черезмерному натягу при переключении в D, и ещё бодрее Тур попёр без нажатия педали газа ... буду экспериментировать с понижением оборотов ХХ ...
Ааааа, не-не-не сначала завтра закажу этот пресловутый G79-F8-F60 (Во многих педалях до сих пор применяется переменный резистор, только его исполнение более современное. Со временем дорожки контакта истираются, и педаль глючит, как правило - в положении наиболее часто употребляемых оборотов двигателя)

Информационный блок

Тааак ... труба зовёт! Ой, жена зовёт!

[Pilgrim]

govor,
да, хорошую темку выбрал, еще не покрытую никем :)
Я пока взял ДАД и ДМРВ. Заменю и погляжу. Потом буду на тебя смотреть далее.

[sasha080]

govor, Ай молодец! Думаю,с таким подходом много неясностей и тайн нашего тракторенка станут явными. И все заработает как с завода. Заказал ДАД. Понаблюдаю за датчиком ож. У меня вздрагивает. Кстати прослеживается такая закономерность-вздрагивает в режиме именно прогрева,до 30мин езды. После толканий по пробкам,когда мотор уже действительно прогрелся вздрагивания пропадают,мотор начинает работать ровно. Пытался поймать коррекцию по форсункам в этот момент,но ничего критичного не засек. Иду по твоим стопам. Молодец! Активно покатал в выходные,почти 1000км проехал. Разные режимы- город,трасса,кик даун. По трассе потоптал 240км/ч и остался не очень доволен машиной. Присутствует испарение масла после нескольких активных ускорений,которое видно вечером в свете фар и ощущается в салоне при работающей печке. Видимо тандем,не поднимал еще. С него же масло сразу на выхлопную попадает? И второе,как буд-то временами едет-не едет машина. Иногда подхват аж подкатывает к горлу. Иногда гул и нет подрыва. Турбины слышно но нет взрыва мотора. Вот как троллейбус)))) Иду следом-меняю ДАД и послежу за датчиком температуры ож.

[govor]

sasha080, да чего там за ним наблюдать, меняй его однозначно. Этот G62 стоит от 5 до 10 € (разные производители, но суть одна).
А то, что горелым маслом в салон потянуло - 99% тандемник подтекать начал, я это уже проходил. На асфальт масло незначительно капает в районе переднего правого брызговика (если он есть конечно), то бишь стекает сзади, по правой стороне мотора, и попадает на первый кат.

[sasha080]

   Цитата:

govor

sasha080, да чего там за ним наблюдать, меняй его однозначно. Этот G62 стоит от 5 до 10 € (разные производители, но суть одна).
А то, что горелым маслом в салон потянуло - 99% тандемник подтекать начал, я это уже проходил. На асфальт масло незначительно капает в районе переднего правого брызговика (если он есть конечно), то бишь стекает сзади, по правой стороне мотора, и попадает на первый кат.

Приветствую. И то верно,меняю. Конечно все локеры,брызговики,защитки на месте-это больная тема,как и ориг саморезы и болты. Вроде в районе подкрылка правого переднего и попадалась капля на асфальте на днях,а потом супруга сказал воняет,я уже принюхался)))) Думал капля не с меня. Так это только у правого болезнь? Левый насос не течет? Кстати за болты,менял же пневморукава и снимал 3 стойки,так вот, на правой передней один болт был обломан,на лапе к которой стойка прикручивается,там 3шт всего. Хорошо была в наличии у ребят где ремонтировал стойки,купил и не стал тратить время высверливать. Уроды,болт поломали когда-то, а ума высверлить и поставить новый не хватило, так и прикрутили на 2шт, что за люди блин.
Пошел читать темы по замене прокладки тандема,а прежний владелец сказал,что меняли насосы и показания по ним идеальные,почему закапал,вопрос,будем разбираться.

[freezer273]

Братцы! Если кому не сложно, посмотрите у себя в блоке двс, расхождения между запрашиваемым и фактическим крутящим моментом, насколько они разнятся? Какой из них меньше? Плиииз

[govor]

sasha080, да левый редко течёт, обычно правый этим страдает, а закапал только по одной причине - тандем заменили, а прокладку криво поставили, или вообще - старую прокладку оставили, как у меня было, её уже даже коррозия пожрала. Темы то ты по замене тандемника найдёшь, только там про некоторые ньюансы никто не пишет. Если что, спрашивай.
И это, ты после возни с пневмой в режиме AVTO рулеткой замерял расстояние от края крыла до центра колеса? Перед должен быть 497, а зад 502. У меня разброс был от 2 до 10 мм. Если что, пневма калибруется VCDSом. И следи за состоянием датчиков регулирования дорожного просвета, те что на рычагах подвески, а то в них сочленения рычажков любят закисать, и их потом обламывает. Я их периодически раз десять вэдэшкой обрызгивал, потом карбклинером, и затем силиконовой смазкой.


Добавлено через 46 минут 55 секунд
Датчик на педале газа (три в одном) - 7L6 723 507 H по цене ... 150 еврорублей В оригинале стоит без буквы Н на конце, типа что-то там внутри слегка модифицировали.
Буду искать альтернативу ... Может с какой-нибудь Шкоды, или Пассата подойдёт, а у них то цены по-демократичнее будут, авось, шансов мало, но чем чёрт не шутит. Б/ушный то точно нет смысла искать.
И это, парни, если кто-то соберётся менять какие-либо датчики, убедительная просьба - делать диагностику до замены, и после, что бы увидеть, что поменялось, и выкладывать для сравнения.