Про дизельные присадки

[GoldenVobla]

Dozer, в солярке стандартов евро 3 и 4 вместо серы присадки смазывающие. Если соляра нормальная - их там должно столько сколько надо. А вот как кастроловский пакет повлияет на всю эту хохлому - вопрос.

[EvGur]

Я не лью. По двум причинам
1. Заниженная самооценка. Ну никак не могу себя убедить, что я умнее на голову всего VW, который написал, что присадки лить категорически нельзя. Сами посудите, откуда темным тевтонам знать, что можно, а чего нельзя.
2. Врожденная недоверчивость. Никак не могу поверить, что баллончик чудодейственной жидкости способен превратить отстойную солякру в Евро 3 (а если плеснуть побольше - в 4).

[morrison]

   Цитата:

Dozer

Поразмыслил тут немного про Castrol TDA и пришел к выводу, что лить надо. И вот почему. Лукойл ЭКТО - отличное топливо. Да, серы всего 50 грамм. Круче не бывает. Но и смазывающих свойст тоже нет. Не думаю, что они льют достаточно присадок для смазки. Поэтому, чтообы фарсунки не накрылись, стоит лить

+1 , Castrol TDA , именно по этой причине . Почему Castrol TDA ? Наиболее проверенная и часто используемая и рекомендумая дилером в том числе.

[zz78]

в целях профилактики раз в 2-3 месяца лью вот такую присадку ( см. фото ) насос форусунки нормально перреносят, есть положительный эффект. Лил эту присадку около 2 лет в ауди с насосфорсуночным движком, общие впечатления сугубо положительные : снижается вибрация и громкость при работе на ХХ, тяга возрастает, эффект реально ощутим.

Присадка водится в Ашане на рязанке ( в других соседних на русаковке, энтузиастов и севастопольском почему - то нет ) стоит около 60 рублей.

Заливаю по инструкции, палю 3-4 бака с присадкой и так каждые 3 месяца.

[кульTURist]

Комрады- дизелисты привет !Неделю назад "пошёл" на аванюру(по совету другана)-влил в бак на 100лсоляры 1л. масла MANOL 10W-30 (100р.)но можно и автол ,короче любое(кроме отработки конечно!).Катаюсь пока лампочка не загарится ,беру масло в 1,5л. пласт. бут. (удобно заливать в бак) и в 3 захода заливаешь до полного бака . Мотор шелестит! Когда на холодную заводишь, особенно ощущается,типа там всё смазывается. V10TDI 2004г.140т.км

[Infinity]

А чё не "Золотая семечка"? Био топливо как никак. Можно даже и отработку после фритюрницы.

[кульTURist]

Попробуй отработку после фритюрницы ,если хочешь,раскажешь потом,плюсы,минусы. Я делюсь своим опытом (положительным)экспуатации диз. Тура. А если ты считаешь ,что я не прав ,обоснуй,чтоб тебя люди поняли.

[GoldenVobla]

LSV, ИМХО жестоко как-то по отношению к собственной машине.....

[zz78]

А в коробку - можно маргарина "Хозяюшка" натолкать :-)

[кульTURist]

   Цитата:

GoldenVobla

LSV, ИМХО жестоко как-то по отношению к собственной машине.....

Машина довольна(я очень хорошо понимаю что такое V10TDI и чем он отличается от МТЗ 80)и говорит мне каждое утро спасибо дружище!(имеется в виду холодный запуск).

[turovod]

   Цитата:

LSV

Машина довольна(я очень хорошо понимаю что такое V10TDI и чем он отличается от МТЗ 80)и говорит мне каждое утро спасибо дружище!(имеется в виду холодный запуск).

главное чтоб остальные узлы, которые не могут звуками поделиться, нормально это восприняли

[Advocat]

   Цитата:

LSV

Машина довольна(я очень хорошо понимаю что такое V10TDI и чем он отличается от МТЗ 80)и говорит мне каждое утро спасибо дружище!(имеется в виду холодный запуск).

LSV, скажите мне, вы это серьезно или шутите?
Что же тогда такое это Вэ 10 ТДАЙ?Может мы чего то недопонимаем в машинах?
Если у вас высокофорсированный двигатель и вы постоянно крутите его в пол (относится к автоспорту и т.п. бензиновые турбодвигатели прошедшие жесткий тюнинг и доводку), то там бесспорно добавляют масло в бензобак, двигателю полегче, а на некоторую дымность внимания обращают там мало.
Но в дизель, макимум набирающий 4.500 оборотов, добавлять масло, как то на мой взгляд не логично...топливная аппаратура, может быть и смазывается, но что мы получаем в двигателе? Pакоксованные кольца, забитый PDF фильтр...вы не задумывались об этом?
На старых вихрекамерных дизельных моторах топливное оборудование состоит из сложных механических устройств: насосы, плунжерная пара, форсунки, которые изготавливаются с высокой точностью и с малыми допусками. Солярка смазывает эти механизмы, уберегая их от преждевременного износа. Если в топливо добавить незначительное количество масла, то смазывающий эффект улучшиться, что положительно скажется на продолжительности работы системы питания.
Добавляя масло в топливо, тем самым, мы увеличиваем процент содержания примесей - это ухудшает воспламенение топлива в цилиндрах и влияет на динамические характеристики автомобиля. Поэтому добавление более 50-70 г масла на канистру топлива будет скорее во вред, чем на пользу. Образование нагара от такого количества масла нисколько не повлияет на работу двигателя (сажи от солярки образуется значительно больше), но вот как будет просачиваться масло через топливный фильтр - не ясно. Лучше использовать масло для двухтактных двигателей.
Это касается устаревших дизелей вихрекамерного типа.

Если брать во внимание современные дизели с системой непосредственного впрыска, то к ним в топливо лучше не добавлять масло. Сверхсложные пьезофорсунки могут "не переварить" моторного масла

[кульTURist]

   Цитата:

Advocat

LSV, скажите мне, вы это серьезно или шутите?
Что же тогда такое это Вэ 10 ТДАЙ?Может мы чего то недопонимаем в машинах?
Если у вас высокофорсированный двигатель и вы постоянно крутите его в пол (относится к автоспорту и т.п. бензиновые турбодвигатели прошедшие жесткий тюнинг и доводку), то там бесспорно добавляют масло в бензобак, двигателю полегче, а на некоторую дымность внимания обращают там мало.
Но в дизель, макимум набирающий 4.500 оборотов, добавлять масло, как то на мой взгляд не логично...топливная аппаратура, может быть и смазывается, но что мы получаем в двигателе? Pакоксованные кольца, забитый PDF фильтр...вы не задумывались об этом?
На старых вихрекамерных дизельных моторах топливное оборудование состоит из сложных механических устройств: насосы, плунжерная пара, форсунки, которые изготавливаются с высокой точностью и с малыми допусками. Солярка смазывает эти механизмы, уберегая их от преждевременного износа. Если в топливо добавить незначительное количество масла, то смазывающий эффект улучшиться, что положительно скажется на продолжительности работы системы питания.
Добавляя масло в топливо, тем самым, мы увеличиваем процент содержания примесей - это ухудшает воспламенение топлива в цилиндрах и влияет на динамические характеристики автомобиля. Поэтому добавление более 50-70 г масла на канистру топлива будет скорее во вред, чем на пользу. Образование нагара от такого количества масла нисколько не повлияет на работу двигателя (сажи от солярки образуется значительно больше), но вот как будет просачиваться масло через топливный фильтр - не ясно. Лучше использовать масло для двухтактных двигателей.
Это касается устаревших дизелей вихрекамерного типа.

Если брать во внимание современные дизели с системой непосредственного впрыска, то к ним в топливо лучше не добавлять масло. Сверхсложные пьезофорсунки могут "не переварить" моторного масла

Спасибо за содержательный ответ уважаемый !Думаю правда ваша.Меня подкупило то ,что мотор при утреннем запуске (-27) и далее(прогретый) на повышенных оборотах(4500-5000) заработал ощутимо мягче,поэтому и поделился"опытом".Хорошо,что не зашёл в своих экспеременах оч далеко,2 раза всего заправился.Приятно получать отзывы ,грамотных людей,ешё раз спасибо Advocat !

[Advocat]

LSV, не за что, берегите свою машину и она вам ответит взаимностью.

[garik_f1]

Я тоже месяц назад стал пользовать Castrol TDA + Лукойл ЭКТО. Мотор мягче работает, средний расход топлива снизился примерно на 1,5л и холодный запуск при -28 успешный!!!

[dmandman]

Я читаю руководство по эксплуатации автомобиля - ни слова о хадо, кастролах и других присадках. По поводу дизтоплива: сказано - должно соответствовать нормам ЕН-590 (Евро 4).

[Sergey-V6 TDI]

Присадок не использовал. Заливал только Лукойловсикй дизель. При 28 заводился нормально.
Зачем придумывать ? Это мы по старинке все назад оглядываетмся в те годы когда топливо было плохое.

[Денис]

Тоже еще не заливал присадок (пробег 36т.км.). Когда меняли топливный фильтр(при пробеге 29т.км.), то попросил показать старый, который , на удивление оказался в очень приличном состоянии. За все время только раз 5 заправлялся на ВР и один раз на Татнефти, а остальное Лукойл. Запуск проблем не вызывал ни разу.
Однако, история с Роверами (когда дилеры выдавали владельцам кастроловскую присадку коробками по причине плохой смазки топливом и , как следствие, выхода из строя топливной аппаратуры) показала эффективность применения кастроловкого элексира.
Решил как-нибудь попробовать, но не больше того.

[Игорь_454]

Кастрол тда + соляра сибнефть (по паспорту критическая температура -36) : в -42 запустил вебасту, 30 минут грела без климата, двиг запустился нормуль. Далее - трасса - полет нормальный

[Harry]

Здравствуйте. Хочу поделиться некоторыми размышлениями по поводу использования присадок в дизельном топливе. Для того чтобы понять, как влияют присадки на свойства топлива, предлагаю сначала рассмотреть влияние основных свойств топлива на эксплуатационные характеристики дизельных двигателей.
1. Цетановое число (ЦЧ) – смесь эталонных углеводородов: нормального цетана (100 ед.) и α-метил-нафталина (0 ед.).
Является основным эксплуатационным показателем дизельного топлива, характеризующим его самовоспламенение при сжатии.
ЦЧ определяет запуск двигателя, жесткость рабочего процесса (интенсивность нарастания давления на угол поворота коленчатого вала), расход топлива и дымность отработанных газов.
С повышением цетанового числа топлива снижается интенсивность нарастания давления в цилиндре и, соответственно, жесткость работы двигателя. Однако повышение цетанового числа сверх оптимального, обеспечивающего работу двигателя с допустимой жесткостью – менее 0,5 МПа/оПВК (градус поворота коленала) ухудшает экономичность работы двигателя и увеличивает дымность выхлопа.
Дымность увеличивается из-за того, что при впрыске топлива с высоким цетановым числом происходит сгорание (предварительное окисление) рабочей смеси на начальных этапах сжатия. Кислород расходуется полностью и на оставшуюся часть топлива его просто не хватает.
Повышение ЦЧ облегчает запуск двигателя за счет ускорения процессов предварительного окисления топлива в камере сгорания. На пример один и тот же двигатель на топливе с ЦЧ 53 запускается за 3 с., а с ЦЧ 38 – 45-50 с.
Применение топлив с ЦЧ менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 55 – к увеличению удельного расхода топлива и дымности вследствие уменьшения полноты сгорания. Летом можно применять топлива с ЦЧ 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя – ЦЧ не менее 45.
Для повышения ЦЧ топлив используют присадки на основе изопропил- или циклогексилнитратов. Однако вводят их в ограниченных количествах для повышения ЦЧ с 38 до 40, т.к. при этом понижается температура вспышки, повышается коксуемость топлива и ухудшается его смазывающая способность.
Европейским стандартом EN 590:2004 «Automotive fuels – Diesel – Requirements and test methods (MOD)» и новым Российским ГОСТом Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия» установлен нижний предел ЦЧ – 51 ед.
2. Фракционный состав.
Определяет характер процесса горения топлива. На сгорание топлива более легкого фракционного состава расходуется меньше кислорода воздуха, при этом благодаря уменьшению времени, необходимого для образования топливовоздушной смеси, процессы смесеобразования протекают более полно.
Облегчение фракционного состава топлива, например, при добавлении к нему бензиновой фракции или газового конденсата, может привести к жесткой работе двигателя. Это объясняется тем, что к моменту самовоспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя накапливается большое количество паров топлива, и горение сопровождается чрезмерным давлением и стуками в двигателе.
Влияние фракционного состава топлива для двигателей различных типов неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предкамеры и более благоприятных условий сгорания менее чувствительны к фракционному составу топлива, чем двигатели с непосредственным впрыском. Наддув двигателя, создающий повышенный термический режим камеры сгорания, обеспечивает возможность нормальной работы на топливах утяжеленного фракционного состава.
Утяжеление фракционного состава топлива способствует увеличению его расхода и дымности отработанных газов, связанных с тем, что у утяжеленного топлива более высокая вязкость.
3. Вязкость и плотность.
Эти показатели определяют процессы испарения и смесеобразования в двигателе, так как от них зависит форма и строение топливного факела, размеры образующихся капель, дальность проникновения капель топлива в камеру сгорания. Более низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распыление топлива, с повышением этих показателей увеличивается диаметр капель и уменьшается их полное сгорание, что способствует увеличению расхода топлива и дымности выхлопа.
Вязкость топлива влияет на наполнение насоса и утечку топлива через зазоры плунжерных пар. С увеличением вязкости топлива возрастает гидравлическое сопротивление топливной системы, уменьшается наполнение насоса, что может привести к перебоям в его работе.
При уменьшении вязкости количество дизельного топлива, просачивающегося между плунжером и втулкой, возрастает, а подача насоса снижается. Кроме того, топливо с меньшей вязкостью и плотностью подвержено большей сжимаемости, что не только снижает производительность насоса, но и увеличивает задержку впрыска. Использование в двигателе топлива с меньшей плотности и вязкостью может привести к прогару головок поршня.
От вязкости топлива зависит износ ТНВД. Нижний предел вязкости топлива, при котором обеспечивается его высокая смазывающая способность, зависит от конструктивных особенностей топливной аппаратуры и условий ее эксплуатации. Оптимальная вязкость топлива для безизносной эксплуатации топливного насоса лежит в пределах 1,8-7,0 мм2/с.
Плотность дизельного топлива влияет на мощностные и экономические характеристики работы двигателя. Чем больше плотность топлива, тем выше температура его сгорания и следовательно больше энергии выделяется при сгорании единицы объема. По ГОСТ Р 52368-2005 плотность топлива при 15оС должна находиться в пределах 820-845 кг/м3.
4. Низкотемпературные свойства топлива.
Характеризуются следующими показателями:
 температура помутнения tп;
 предельная температура фильтруемости tпр.ф;
 температура застывания tзаст.
Температура застывания определяет условия складского хранения топлива, температуры помутнения и предельной фильтруемости – условия применения топлива. Для большинства дизельных топлив разница между tп и tзаст составляет 5-7оС. Если дизельное топливо не содержит депрессорных присадок, то tпр.ф равна или на 1-2оС ниже tп. Для топлив, содержащих депрессорные присадки tпр.ф может на 10оС ниже tп.
Для увеличения выхода зимнего дизельного топлива при производстве используются депрессорные присадки (в сотых долях процента). Добавка депрессорных присадок позволяет снизить предельную температуру фильтруемости на 10-15 оС и температуру застывания на 15-20 оС. Введение присадок не влияет на tп топлива. Это связано с механизмом действия депрессорных присадок, заключающимся в модификации структуры кристаллизующихся парафинов путем блокирования роста кристаллов. При этом общее количество н-парафиновых углеводородов (имеющих наиболее высокую температуру застывания) не снижается.
Низкотемпературные свойства дизельных топлив без депрессорных присадок по ГОСТ 305-82 регламентируются tзаст и tп.
Для топлив с депрессорными присадками низкотемпературные свойства оцениваются двумя показателями tп и tпр.ф. Разность между tп и tпр.ф не должна превышать 10оС. Это связано с тем, что при снижении температуры топлива ниже температуры его предельной фильтруемости или в случае, когда tпр.ф-tп составляет более 10оС, в топливе накапливается такое количество твердых кристаллов парафинов, что они не могут находиться долгое время во взвешенном состоянии. Значительная часть их оседает на дно емкости, что затрудняет эксплуатацию топлива.
Нередки случаи, когда для снижения температуры застывания на местах применения используют смеси летних сортов дизельных топлив с реактивным топливом, бензином либо газовым конденсатом. При разбавлении дизельных топлив более низкокипящими компонентами приходится использовать их значительное количество (до 80%). Это вызывает повышенный износ топливной аппаратуры двигателя и снижает ЦЧ топлива.
5. Температуры вспышки.
Этот показатель определяет только пожароопасность топлива. Согласно ГОСТ 305-82 предусматривается выпуск топлива с температурой вспышки не ниже 40оС – для дизелей общего назначения и не ниже 62оС – тепловозных и судовых дизелей. По ГОСТ Р 52368-2005 температура вспышки топлива должна быть не ниже 55оС.
Температура вспышки характеризует наличие в топливе низкокипящих фракций углеводородов. Определение этого показателя является наиболее простым методом оценки качества топлива.
6. Противоизносные свойства.
Топлива являются смазочным материалом для движущихся деталей топливной аппаратуры быстроходных дизелей, пар трения плунжерных топливных насосов, запорных игл, штифтов и других деталей.
Смазывающие свойства топлив значительно хуже, чем у масел, т.к. и вязкость, и содержание поверхностно-активных веществ (ПАВ) в топливах меньше, чем в маслах. Противозносные свойства топлив улучшаются с увеличением содержания ПАВ, вязкости и температуры выкипания.
По ГОСТ Р 52368-2005 смазывающую способность дизельных топлив определяют на стендах трения (поверхность-шар) при 60оС. Диаметр пятна износа шара не должен превышать 460 мкм (0,46 мм).
В связи с ужесточением требований к качеству дизельных топлив по содержанию серы и переходом на выработку экологически чистых топлив, гидроочистку их проводят в более жестких условиях. При этом из дизельных топлив удаляются соединения, содержащие серу, кислород и азот, что негативно влияет на их смазывающую способность.
Для компенсации дефицита ПАВ в гидроочищенное топливо вводят противоизносные присадки (например, до 0,03% Dodilube 4940). Следует иметь ввиду, что цетаноповышающие и депрессорные присадки ухудшают смазочную способность дизельного топлива.
Cовременные марки дизельного топлива, соответствующие ГОСТ Р 52368-2005 (например выпускаемые Московским НПЗ - EN 590 сорта С, Е и ДЭКп-З-0,035), содержат до 0,1% цетаноповышающей присадки Dodicent 5073, до 0,03% противоизносной присадки Dodilube 4940, до 0,03% депрессорной присадки Dodiflow 4271 и до 0,015% диспергатора парафинов Dodiwax 4500. Присадки вводятся сбалансированным пакетом, при этом осуществляется постоянный контроль параметров топлива.
Использованная литература:
1. ГОСТ 305-82. «Топливо дизельное. Технические условия».
2. ГОСТ Р 52368-2005. «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия».
3. «Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение»: Справочник; Под ред. Школьникова В.М.
4. «Присадки к современным дизельным топливам»; Митусова Т.Н., Полина Е.В. и др.
5. Собственные знания.