общедизельные вопросы

[Vasko]

   Цитата:

Лана

Vasko, ну вот, теперь это обсуждение а до этого, простите, но нападки были....

Интересно что мы обсудили...

[Mr.Userr]

   Цитата:

Лана

У дизеля есть масса преимуществ, по сравнению с моторами на бензине.

За 2,5 года я привык к тому что на форуме появляются столь "гениальные" фразы...но ни как я не могу привыкнуть к тому что здесь же находятся "гениальные" люди, которые раз за разом наступают на это "обсуждение"!!!!!

[Лана]

Vasko, ну, скажем так, я передала понравившееся мне мнение, а ты высказал свое.... народ может для себя решить, что правильнее и ближе.... это, наверное, и есть преимущества форума... прочитать кучу мнений...

[Vasko]

   Цитата:

Матроскин

Ну, в принципе, на моей памяти дизельные авто загоняли в озера по самые лобовые (но со шноркелем), и ничего ехали потом (правда это были старенькие пытрули, крузаки и паджерики), а вот уазик (даже со шноркелем), случайно утопленный в апрельском болоте, ехать отказался наотрез Так что не такой уж и бред написан

При хорошей подготовке и зажигалку можно загнать. Со всем прилесным набором Турика EGR, батарея под седлом, открытый гена висящий на уровне колесной арки я бы побоялся его сунуть в болото под лобовик

Старые моторы пытрулей, крузаков и паджериков были лишены таких новомодных недостатков. И не факт что им выхлоп не переделывали. Скажем Scania DI16M мотор допускает противодавление всего в 500 мм, а вот Volvo Penta D16 аж 1,5 м, но это тракторные дизеля по природе.

[Матроскин]

Vasko, в целом согласен

   Цитата:

Vasko

Со всем прилесным набором Турика EGR, батарея под седлом, открытый гена висящий на уровне колесной арки я бы побоялся его сунуть в болото под лобовик

А я бы попробовал... тестовый Ну или просто чужой

[Vasko]

   Цитата:

Матроскин

Vasko, в целом согласен


А я бы попробовал... тестовый Ну или просто чужой

Ага. Я б тоже ну или хотябы со стороны поглядеть. А то у нас на стоянке такие пепелацы стоят - народ для триалов готовит - не машины а танки прямо (я со своей пневмой им как говорится по пупок, а то и ниже), а вот туриков таких нет.

Я на Ютюбе видел как кто то на турике с разбегу лужу пролетал а она глубокой оказалась аккурат захлеснула под лобовик весь капот но кратковременно. Машин был не подготовлен даже без шнорхиля. Не убило. Но видимо и спасло что он на волне прошел. А вообще блок управления мотором у нас аккурат под лобовым стоит с левой стороны под решеточкой

[morrison]

   Цитата:

hius_adaw

Не ну это уже слишком
Сколько тем по форуму про свечи накала, как выкручивать, где купить...
А по бензинкам только про катушки, помоему...

Странно, почему не упоминается про то, что дизель чувствителен к маслу, вовремя не поменял - кирдык двиглу, гуано залил - кирдык двиглу, что-то там лить в бак надо, на термометр смотреть...
ИМХО, не спорю, дизель имеет ряд заманчивых плюсов, НО он для

а про литр масла на 2-5 тыщ км\ эллипс \ задиры цилиндра\ и капиталку\ замену двигателя это случайно не про бензин 4.2V8 ? :) Катушки это только на бензине V6 , но Тур тупо не едет с ним. Вот и думай что выбрать

[РТУТЬ]

   Цитата:

morrison

а про литр масла на 2-5 тыщ км\ эллипс \ задиры цилиндра\ и капиталку\ замену двигателя это случайно не про бензин 4.2V8 ? :) Катушки это только на бензине V6 , но Тур тупо не едет с ним. Вот и думай что выбрать

V6 не едет ? тогда уточняйте по трассе или со светофора?и какой V6

[Mr.Userr]

   Цитата:

morrison

Тур тупо не едет

Особенно если водитель ТУПО!!!

[Nestor]

Опять ...Дизель или Бензин!

[valenpo]

   Цитата:

Vasko

Ну раз вам так хочется давайте поправим. Автомобильный дизель не стоит погружать под воду в виду того что:

- современный дизель напичкан электроникой не меньше чем бензиновый ДВС
- для работы под водой мало иметь шнорхиль надо быть увереренным что глубина погружения вашего мотора не критична с точки зрения противодавления создаваемого водой и препятствующая выходу выхлопных газов (дизели работающие с высоким противодавлением или по замкнутому циклу на гражданские объекты не ставятся поэтому их во внимание не берем) или ставьте еще шнорхиль для выхлопа.
- если в топливо поподет вода то танцы с бубном - обеспечены.
- ну и т.д.

Всетаки мы про автомобиль говорим а не танк и не подводную лодку.

шнорхиль слух как то режем...
верно шноркель

[Лана]

http://4x4.aaa13.ru/cars/diesel_school.shtml
собственно, упомянутая статья.... старенькая. правда, но все разжевано для новичков....

[Vasko]

   Цитата:

valenpo

шнорхиль слух как то режем...
верно шноркель

Если уж на то пошло то правильнее Schnorchel хер майор и то для ПЛ а для автомобилей именно шнорхель

[Advocat]

Говорят, что звук от работы дизельного двигателя на холостых оборотах в точности совпадает по частоте с мурлыканием кошки. Этот звук не только успокаивает человека, но и обладает целебными свойствами.
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893. Первый функционирующий образец был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан.
Интересно то, что Дизель в своей книге вместо привычной нам с Вами солярки, в роли идеального топлива описывал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли как топлива - в первую очередь из-за высоких абразивных свойств.

Но теорию дизельного двигателя рассматривал и Экройд Стюарт. Он не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Возможно, это и было причиной того, что в настоящее время используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

Принципы работы:
Четырёхтактный цикл.
При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.
При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрытывоздух сжимается в объёме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т. е. объём становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объёмом цилиндра, и воздух становится очень горячим.
Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсун. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняющейся смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода.
Выпускной клапан открывается, когда начинается четвёртый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

Двухтактный цикл.
Поршень находится в нижней мёртвой точке и цилиндр наполнен воздухом. Во время хода поршня вверх воздух сжимается; вблизи верхней мёртвой точки происходит впрыск топлива, которое самовоспламеняется. Затем происходит рабочий ход — продукты сгорания расширяются и передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи нижней мёртвой точки происходит продувка — продукты сгорания замещаются свежим воздухом. Цикл завершается.
Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Когда поршень находится внизу, окна открыты. Когда поршень поднимается, он перекрывает окна.

Поскольку в двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать двукратного повышения мощности по сравнению с четырёхтактным циклом. На практике же это не удаётся реализовать, и двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6 — 1,7 раз.
В настоящее время двухтактные дизели широко применяются только на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. При невозможности повышения частоты вращения двухтактный цикл оказывается выгодным; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100.000 л.с.

Плюсы и минусы.
Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт, достигая эффективности 54,4 %). Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.
Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — смесь не успевает догореть в цилиндрах. Это приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л объёма, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя.
Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование мощности осуществляется регулированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах. Потому дизель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями.
Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Такие загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов («катализатор» в просторечии), работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

Ну и на последок самое интересное.
МИФЫ о дизельных двигателях.

Дизельный двигатель слишком медленный.
Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

Дизельный двигатель слишком громкий.
Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой. Только с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

Дизельный двигатель гораздо экономичнее.
Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет лишь порядка 10-30 % по цене топлива. Несмотря на то, что удельная теплота сгорания дизельного топлива (42,7 МДж/кг) меньше чем у бензина (44-47 МДж/кг), основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров.Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя при правильной эксплуатации будут не намного меньше, чем у бензинового.

Дизельный двигатель плохо заводится в мороз.
При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешевого газа.
Первыми примерами работы дизельных двигателей на более дешевом топливе — газе порадовали ещё в 2005 году итальянские тюнинговые фирмы, которые использовали в качестве топлива метан. В настоящее время успешно зарекомендовали себя варианты применения газодизелей на пропане, а также — кардинальные решения по переоборудованию дизеля в газовый двигатель, который имеет преимущество перед аналогичным мотором, переоборудованным из бензинового, за счет изначально более высокой степени сжатия.

Знаю, что читать много))) Но оно того стоит...

А что вы скажете про дизельный двигатель?)

[Лектор]

Дело вкуса. Кому что нравится. Мне нравится, как он тарахтит этот звук успокаивает и внушает уверенность. Мне нравится подхват на низах и тракторная тяга с нуля. Мне нравится, что мне по городу хватает бака на 650 - 700 км. Мне нравится, что с одной заправки я доезжаю до места охоты - 300 км, там около 100 по территориям, где дорог нет и 300 км. обратно, плюс ещё остается на день солярки. Он вообще едет по другому. Иногда складывается впечатление, что под капотом не что то неодушевленно ревущее, а трудолюбивый добряк, готовый вытащить тебя практически из любой засады.
P.S.
Тем, кто что то говорит по поводу запаха солярки - Вы бензин при заправки себе на одежду ни когда не проливали?

[Vasko]

   Цитата:

Advocat

Говорят, что звук от работы дизельного двигателя на холостых оборотах в точности совпадает по частоте с мурлыканием кошки. Этот звук не только успокаивает человека, но и обладает целебными свойствами.

Во во. А я то думаю что мне в машине так хорошо и спать постоянно хоца. Только у меня скорее тигр (особенно в мороз) нежели кошка

Дизель в промышленности очень хорош в плаане экономии т.к. на среднеоборотных и низкооборотных (двухтактники) дизелях пользуют мазут который сильно дешевле ДТ. Но есть и минусы т.к. в этом случае нужен блок топливоподготовки (ценник которого не особо детский), если такой дизель пользуют в режимах изменения нагрузки то это не есть гуд для него, либо надо на маневровых режимах перепрыгивать на ДТ, цистерны запаса топлива надо греть иначе потом лопатой будешь ковырять а это расход энергии, нацепить на двухтактник валогенератор проблема т.к. низкооборотные валогенераторы размером с хороший домик. Двухтактники огромны по размерам и весу... Есдинственной альтернативой таким моторам является паровая турбина но это уже другой тип... и размеры. Однако при всем этом они очень и очень эффиктивны в своем диапазоне мощностей.

[Лектор]

   Цитата:

hius_adaw

Странно, почему не упоминается про то, что дизель чувствителен к маслу, вовремя не поменял - кирдык двиглу, гуано залил - кирдык двиглу, что-то там лить в бак надо, на термометр смотреть...

Как я понимаю, на 4,2 его вообще менять не надо, тупо доливай раз в неделю и оно там всегда новое гуано в 4,2 также можно заливать смело, ну ничего с ним не произойдет, ну подумаешь откапиталить и загильзовать придётся. Кроме нормальной соляры в бак ничего лить не надо (ты только ни кому не говори, это ТАЙНА)

[РТУТЬ]

Но мороз для дизеля это отдых для авто и выход в люди для хозяина, тоже плюс

[Лана]

Advocat, читать однозначно стоит

[РТУТЬ]

http://www.touareg-club.net/forum/sh...ad.php?t=29510 еще тепленькая тема