Читать всем, кто боиться летать на самолетах!!!

[Gru]

Народ, решил запостить большую тему о безопасности авиаперелетов. Навеяно все выкладыванием на ютюб ролика о "реальной" модели катастрофы в Перми, типа там были пьяные летчики и так далее. Пишу не сам, цитирую своего друга-пилота аирбаса и его коллег.

Сразу скажу - букав много, но оно того стоит :)

Читать в обязательно порядке тем, кто боиться летать!!!



1. Небольшой ликбез по безопасности полётов

Информационный блок

я сегодня хочу рассказать немного о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе и чем это всё грозит обыкновенному пассажиру.

Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе, вернее в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где нибудь на островах и их владелец, как правило, "папуас Вася". Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-... это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто "вылетит в трубу". (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью "очистила" свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все)

На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации.

Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй только космические корабли, могут похвастаться ещё болшим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это еденичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. (скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное)

Меня часто спрашивают: "А почему до сих пор летают эти "гробы" Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? "
Это глубоко ошибочное мнение, навязанное из вне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что "Советские самолёты, самые железные самолёты в мире", а в том, что оборудование, которое установлено на них - аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных проишествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу,тьфу,тьфу) загориться двигатель, то руководство по лётной эксплуатации боинга рекомендует прежде всего... НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо прежде всего убедиться, что пожар дейсвительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)


С точки зрения простого обывателя,пассажира, ситуация катострафическая, но с точки зрения пилота - особый случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к невыпуску закрылков и невыходу шасс, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потери управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.

Недавний... (эээ? даже не знаю как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом страх и панику середи родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая ( вот нах..я они СМИ, это сделали?) На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём небыло известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае небыло. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к проишествиям. Человеческий фактор (будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглдашать в Российские авикомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным траанспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, безспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!

2. Бухать или нет в полете?

Информационный блок

Сегодня выполнялся рейс. Обычный рейс, каких много. Вот уже и готовность для пассажиров дали, и больного привезли. Но, вот, случайно буквально, нашлась неисправность. Даже не неисправность, просто не совсем корректно работал приборчик. Приборчик этот - индикатор вертикальной скорости, вариометр по-нашему. Всё бы ничего. Тест проходит, всё отклоняется куда надо и насколько надо. Вот только бленкер "OFF" не выпадает, а постучишь легонечко по прибору - выпадает. Видать заедает где-то. Но ведь исправен же, прибор-то, работает. Наоборот, нет бленкеров - лучше не придумаешь. Ан нет. Заставили. Заменили-таки на другой, где всё показывает.
Итог: задержка почти 2 часа. Это к вопросу о безопасности по технике. У меня так, будьте спокойны.
Другой вопрос: снятие полётобоязни алкоголем.
Я строго отрицательно отношусь к этому. Есть небольшой опыт. Вот сегодня, к примеру, вышеописанный инвалид на костылях начал вести себя отвратительно, когда его пришлось отвозить обратно в вокзал, потому что был пьян. Хамил, причём не было ни слова про неудобства повторного перемещения. Просто он один остался из пассажиров, спросил нормально в чём причина, я также ответил как было: прибор неисправен, пытамся починить. Дальше пошло-поехало.
Люди, пьяные в самолёте (да и много где ещё), вы такие придурки. Не пейте, вам же хуже. Одного крепкого мужичка за 2 часа полёта виски с колой "убили" так, что из самолёта я вывзил его на кресле инвалидном. Хорошо, это не Россия была.
А, вот, Алексей Панин, который тоже был пассажиром сегодняшнего рейса признался, что летать боится жутко, но крепких напитков в полёте не пьёт. Шампуня пузырь выдул. Это лучше будет.
Кароче, люди, не пейте в самолёте совсем или пейте в меру, как я.
Второе, не бойтесь летать самолётами. Если что-то случиться серьёзное, я первый закричу. Вы обязательно услышите.

3. Секреты профессии пилота

Информационный блок

Не буду затрагивать процесс обучения в лётных училищах и общую подготовку на авиапредприятии. Коснёмся непосредственно полёта. И начнём его с подготовки, которая бывает предварительная и предполётная.

Сразу оговорюсь, это достаточно обобщённая информация, у каждой авиакомпании данные процедуры могут слегка отличаться, но суть от этого не меняется.

На предварительной подготовке изучается маршрут, характерные его особенности, схемы подхода, захода на посадку и выхода (по-другому их можно назвать маршрутами, по которым летит самолёт, заходя на посадку в тот или иной аэропорт, или когда самолёт вылетает из аэропорта), маршруты руления самолёта на стоянку после посадки и перед вылетом, основные частоты для ведения радиосвязи. Таким образом, экипаж, прийдя на вылет уже имеет представление о том, куда он собирается лететь. Но, тем не менее, если экипаж летит по данному маршруту впервые, с ними летит проверяющий, чтобы вживую показать особенности и сделать так называемую «провозку» (т.е. провезти по маршруту, прям как на экскурсии).

Предполётная подготовка начинается, в среднем, за полтора часа до времени вылета и заключается в получении и оценки погоды в аэропортах вылета, назначения и запасных (а именно фактической погоды и прогноза погоды к расчётному времени прилёта), получении информации о самолёте, на котором мы собираемся лететь, количестве пассажиров, груза, почты, собирающихся лететь с нами. Проводится беседа с кабинным экипажем (бортпроводниками) о предстоящем полёте, об его особенностях и действиях в особых случаях (нештатных ситуациях). Также экипаж получает предварительный расчёт полёта, в котором указано количество топлива, необходимого для выполнения данного рейса, времени полёта, который экипаж либо принимает, либо пересчитывает, исходя из фактических метеорологических или иных условий, определяя окончательное количество топлива. Далее, исходя из тех же условий, КВС либо принимает решение на вылет, либо не принимает. За него этого никто делать не будет. Поэтому многим известная фраза из зомбоящика «Аэропорты принимают по фактической погоде, а это означает, что экипажи сами принимают решение на посадку» является не чем иным, как жидкий высер какого-то «информированного околоавиационного» источника. Дальнейшая подготовка проходит уже непосредственно на самолёте. Самолёт осматривается, принимается от наземного состава (или от предыдущего экипажа) с оформлением соответствующих документов (вам их знать ни к чему). Затем, примерно за час до вылета, начинается подготовка к полёту самолёта (заправка, подготовка кабины, т.е. включение систем, ввод данных о маршруте в бортовой компьютер, если таков имеется на борту). Заправкой, в основном, занимается наземный состав, но она может быть выполнена и членом экипажа. Подготовкой салона заведуют бортпроводники, поэтому вам лучше спросить об этом у них, ну например, у мсье yabortprovodnik.

Когда самолёт заправлен, маршрут введён, кабина готова, питание пассажиров и остальное бытовое оборудование на борту (т.е. всё сделано как надо), мы готовы к приёму пассажиров и их багажа. Багаж загружен и все пассажиры на местах, наступает время приветственной речи командира «Доброе утро, день, вечер уважаемые дамы и господа, говорит командир… и т.д.».

Вот, в принципе, и вся подготовка к полёту. Написал, как смог. Если, всё-таки, что-то упустил, можете поправить или задать вопрос. В следующий раз расскажу о полёте начиная от запуска двигателей до набора эшелона полёта. Благодарю за внимание :-).

4. Боятся ли летать сами пилоты?

Информационный блок

Конечно боятся. Не тем, конечно, предобморочно-липким страхом завзятого аэрофоба, но боятся. Из повседневного опыта наиболее точно, на мой взгляд, этот страх передаёт расхождение со встречной фурой на прямой,но узкой дороге. Когда суммарная скорость сближения-расхождения значительно превышает двести км/час.

Причём неприятным такое расхождение является именно для бывалых водителей, которые отдают себе отчёт в том, что лопни в этот момент переднее колесо, и шансов уцелеть - никаких. Те, кто хоть единажды попадал в ДТП, знают как это происходит. На раз-два-три. Оступился -.сорвался. Еще секунду назад всё было хорошо, и вот ситуация уже необратима, и надеяться на быстроту собственной реакции просто наивно и смешно.

Зато вновь-испечённые Шумахеры не боятся на дороге ничего! Те из них, кому посчастливится выжить, приобретут опыт, а с опытом придёт и осторожность.

Совсем не боится летать только автопилот. Представляя из себя целый оркестр быстрых и мощных компьютеров, думает он всё же только то, что ему велят. И свято верит, что находится в абсолютной безопасности. Так спроектирован.

У человека такой уверенности нет. Человек знает, что нет ничего абсолютного, в том числе и безопасности полётов. Надо быть полным идиотом, чтобы, находясь внутри снаряда, несущегося на десятикилометровой высоте со скоростью пули, претендовать на абсолютную безопасность.

На относительную же безопасность надеяться можно. Вполне. И то,что полёт сегодня стал многократно безопаснее поездки на автомобиле, это не рекламный трюк авиабизнеса, а объективная реальность!

5. Ликебз по безопасности полетов. Часть 2

Информационный блок

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение,заход на посадку и саму посадку. Поехали.......
Летим это значит мы летим с вами и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все(уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда нибудь заканчивается и скоро мы приступим к снижению. Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится "слышно погоду" этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе (боле подробно о сборниках, я расскажу в другой статье,(или кто нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста)

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL... или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки...и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена,или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство - "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах,скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 - высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Диспетчер дал снижение. Включаю табло "пристегнуть ремни" И даю информацию: "Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!"

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно,ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки,предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения..." Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет - досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

6. Предполетная подготовка и сам полет.

Информационный блок

Продолжаем серию постов о работе пилотов при выполнении рейсов, которая не видна простым пассажирам. Остальную информацию, написанную профессионалами, и старающуюся помочь избежать аэрофобии, можно прочитать здесь.

Итак, двери закрыты, пассажиры рассажены по своим местам, приветственная информация прочитана. Теперь пассажирский салон полностью подконтролен бригаде бортпроводников.

А в кабине пилотов начинается процедура подготовки к запуску двигателей, которая заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок (Check List по-ихнему) и запросом разрешения на запуск. Обычно, запуск разрешают сразу, но бывают случаи, когда необходимо ещё подождать (особенно когда большая очередь на вылет, чтобы зря не расходовать топливо во время ожидания). Запуск должен производится с обязательно установленной двухсторонней связью с наземным персоналом. Последовательность запуска двигателей для каждого самолёта разная, на Боинг737 стандартно запускают сначала 2-й (правый), а затем 1-й (левый). На большинстве самолётов запуск двигателей воздушный, т.е. воздух от ВСУ (APU) под давлением поступает в воздушный стартер, который, в свою очередь, через систему приводов раскручивает компрессор. Электричество для запуска тоже идёт от ВСУ либо от наземного аэродромного источника. Бывают случаи, когда ВСУ не может обеспечить достаточное давление для запуска. Тогда используется УВЗ (установка воздушного запуска). Это такой автомобиль, на котором установлен мощный компрессор, и который подключается толстым шлангом к линии запуска. Особенность авиаГТД такова, что если он запустился, то он будет работать до тех пор, пока в камеру сгорания поступает топливо, т.е. электричество и воздух, по большому счёту, ему больше не нужны.

После того, как оба двигателя запущены, подключаем все остальные системы, необходимые для безопасного выполнения полёта. Ещё раз повторюсь сам и повторю слова Ивана Ежова, но каждая процедура заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок, в результате чего проверяется, всё ли сделано правильно и, в случае чего, вовремя исправить.

Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание. Иногда, вместе с разрешением на запуск или выруливание, диспетчер может выдать условия выхода (название схемы выхода, курс после взлёта, первоначально разрешённую высоту и т.д.). Маршрут руления передают примерно так: «через РД 8, МРД, РД 5, занимайте предварительный ВПП 25 правая». Убедившись в отсутствии посторонних предметов по маршруту экипаж приступает к рулению на предварительный старт, который расположен перед ВПП. Есть ещё исполнительный старт, но он находится уже на полосе и с него начинается, непосредственно, взлёт самолёта и на его занятие необходимо отдельное разрешение диспетчера. Хочу сразу отметить, что во время руления пассажирам лучше всего оставаться на своих местах (это касается и руления после посадки, это когда самолёт только освободил ВПП, а народ уже повскакивал), т.к. самолёт может резко остановиться или дёрнуться и тогда есть вероятность падения с получением травмы, которую вам никто не оплатит (табло «Пристегнуть ремни» горит. Точно так же не стоит совать в уши наушники во время взлёта и посадки. Иначе, в случае аварийной обстановки, вы можете не услышать команды экипажа. Но это так, отступление.

Если в момент руления вы услышите три звонка, значит через несколько секунд самолёт начнёт взлетать. У многих авиаперевозчиков сигналом служит четыре звонка, но это не имеет особого значения, т.к. этот сигнал, в первую очередь, предназначается бортпроводникам.

В процессе выполнения разбега двигатели сначала выводятся на промежуточный режим для стабилизации (чтобы избежать несинхронный выход выход двигателей на режим и не допустить дальнейшего выкатывания). Но это относится только к тем самолётам, у которых двигатели сильно разнесены (737 например). Далее устанавливается взлётный режим. Во время разбега существует характерный рубеж, который называется V1 (скорость принятия решения). Это такая скорость, до достижения которой экипаж должен прекратить взлёт в случае какой-либо неисправности. Она рассчитывается для каждого полёта и зависит от многих условий, таких как взлётная масса, скорость и направление ветра, состояние ВПП, температуры наружного воздуха. Затем идёт скорость поднятия передней опоры и безопасная скорость набора высоты. Сразу после отрыва (на высоте 5 метров или около того) убираются шасси, это можно понять по уменьшению шума за окном. Следующее уменьшение шума (но уже от двигателей) происходит на высоте 250-500 метров, когда двигатели переводятся на уменьшенный режим работы (с взлётного на номинальный). Дальнейшее изменение режима работы двигателей говорит об изменении высоты и/или скорости полёта. Схема выхода из района аэродрома называется SID (Standart Instrument Departure) и даётся перед вылетом (написано выше). Она должна выполняться строго, если только это не угрожает безопасности полёта (например, для обхода грозового очага, зоны сильного обледенения, турбулентности и т.д.). Тогда от неё можно отклоняться, но обязательно доложить диспетчеру. Запомните одно, ни один пилот никогда не будет лететь в грозу преднамеренно, во-первых, это запрещено документами, во-вторых, он не самоубийца.

После выхода из облачности или после набора заданной высоты полёта гаснет табло «Пристегнуть ремни» (это оговаривается на предполётном брифинге с бортпроводниками), можно расслабиться. Если же оно не гаснет, значит так надо, значит впереди имеется предполагаемая зона турбулентности. Поэтому постарайтесь сидеть пристёгнутыми, мало ли что может случиться.

Ну вот мы и набрали эшелон (высоту), на котором будем продолжать наш полёт, и продолжаем его по маршруту, который указан в нашем плане полёта. В течение всего полёта экипаж постоянно контролирует воздушную и метеообстановку с помощью метеолокатора и TCAS.

7. Опасные атмосферные ужастеги. Ликбез о безопасноти. Часть 3.

Информационный блок

Начали...
Прежде всего необходимо уяснить, что такое опасные явления и с чем их едят чем они опасны. К опасным явлениям погоды относятся:
- Грозовая деятельность (гроза)
- Обледенение
- Сдвиг ветра + микропорывы (микровзрывы)
- Шквал
- Пыльная (песчанная) буря
- Облака пепла от извергающихся вулканов (порой поднимаются до 12-14 км)
- Сильные ливневые осадки (дождь,снег, град)
- Смерчи (торнадо)
- Сверхвысокие и сверхнизкие температуры.

БОЛТАНКА
Для многих пассажиров, которые трусят летать, прежде всего, неприемлема болтанка. Они больше всего начинают боятся именно в те моменты, когда самолёт начинает подтряхивать и сосвем уж впадают в панику (бывает,бывает!), когда воздушное судно швыряет вверх и вниз, а в иллюминатор видно, как оно "машет" крыльями . У некоторых людей просыпается рвотный рефлекс (но это не из за страха, а из за не тренерованного вестибулярного аппарата), кто-то начинает молиться, кого-то бросает то в жар, то в холод. многие плачут, но самые опасные это активные паникёры. Они срываются с места и ломятся к дверям (часто с криком: "выпустите меня!") Опасность совсем не в том, что они могут открыть двери (этого не удастся сделать ни при каких объстоятельствах, самолёт под давлением изнутри), опасность в их поведении. Эти люди неподконтрольны и неуправляемы, а потому, горазды на неадекватные поступки. Но всё это, лишь человеческие эмоции и никакого отношения к опасным явлениям погоды они не имеют. Нас же сейчас интересует действительное влияние болтанки на полёт. Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. (такая болтанка называется: Турбулентнось ясного неба) Почему возникает болтанка в облаках? Потому, что облака, это то же самое, что ухабы на дороге для машины. Если воздух спокоен и однороден (нет ветра, температура по высотам равномерно распределена, влажность и давление тоже равномерны), то полёт спокоен и безмятежен. Но если в небе тучи и ветер, то с вероятностью практически 100% будет в полёте трясти. Если это облака, то это значит разница температуры, восходящие и нисходящие потоки, а если трясёт в чистом небе, то это сильный ветер (струйные, воздушные течения, точно такие же как и в океанах) Наиболее опасны мощьно-кучевые (грозовые ) облака. Грозы тоже, кастати, бывают нескольких видов.
1. Внутри-массовые грозы.
2. Фронтальные грозы
3. Орографические грозы
4. "Сухие" грозы
Сравнительно редко гроза не сопровождаются выпадением осадков ("сухие" грозы). Важнейшее условие для образования грозы - наличие влажного и теплого неустойчивого воздуха, при быстром подъеме которого вверх могла бы образоваться мощная по высоте облачность. Грозы образуются при неравномерном нагревании приземного слоя воздуха от подстилающей поверхности (внутри-массовые тепловые грозы), при подъеме и вытеснении вверх теплого воздуха холодным воздухом на атмосферном фронте (фронтальные грозы), при подъеме воздуха вдоль горных склонов (орографические грозы). Примерно половина всех гроз продолжается не более 1 часа, а четвертая часть не больше 2 часов. Полеты в зоне грозовой деятельности опасны. В грозовых облаках наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки до 20-30 м/сек и более, интенсивное обледенение (выше нулевой изотермы), разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.
МЫ об этом знаем и стараемся туда не лезть. Для этого на самолёте есть локатор, который очень хорошо видит грозовые очаги.


На верхней фотке очень хорошо видно мощьную грозу. (она на экране выделяется ярко красным цветом). Вот эта малиновая линия (справа экрана), это маршрут полёта (как я должен был лететь), а треугольник в центре(сам самолётик) и от него малиновый штрих, это фактический маршрут. Как видите, я обхожу грозу довольно далеко от заданного маршрута.(порядка 50 км.)


А так эта "засада" выглядит из кабины. Если вы обратите внимание на высотомер (справа от дисплея прибор на котором видны цыфры 37000) то увидите, что полёт проходит на высоте 37000 футов (или 11300 метров) но грозовые облака выше.

Возвращаясь к нашим баранам, нужно сказать, что сама по себе болтанка не опасна. Да, неприятна для многих, но не опасна. Болтанка не является опасным метеоявлением. Однако полёты в зоне сильной турбулентности не приветсвуются. Последствия сильной турбулентности на больших высотах довольно прозрачны, а именно, запросто можно выскочить на закритические углы атаки, с не предсказуемыми последствиями. (точнее последствия будут предсказуемы... к сожалению) Те же, кто думает, что самолёт развалится в воздухе от тряски, спешу Вас успокоить. Ничего не отвалится и ни чего не оторвётся от самолёта, не бойтесь. Помните, что пилоты всегда стараются избежать попадания в турбулентность и если даже и попадают, то стремятся выскочить из этих зон, по возможности как можно быстрее (для того, что бы не подвергать нервированию пассажиров)
Наиболее опасными проявлениями в грозовой деятельности, являются обледенение, град и сдвиг ветра.
ОБЛЕДЕНЕНИЕ

Продолжаем. Тема сегодняшней лекции : ОБЛЕДЕНЕНИЕ.
Одно из самых опасных метеоявлений, прямым образом влияющее на безопасность полётов.
Для начала, нужно определиться и понять, что же представляет из себя эта пакость.
Итак.
Обледенение — это процесс образования льда на поверхностях летательного аппарата. В большинстве случаев обледенение летательного аппарата происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (то есть воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн. © (Википедия)
Нн-да.... Не отнять, не добавить, всё так и есть.
Давайте поближе рассмотрим, как же оно выглядит это говно обмерзание. В январе месяце, прошлого, 2008 года, я выполнял рейс в Тюмень. При заходе на посадку, практически уже на прямой, попал в небольшую такую облачность, ( холодное, слепое марево) продолжил снижаться и произвёл посадку. (вот здесь это подробнее описано: http://letchikleha.livejournal.com/49893.html ) Такого обледенения, до этого, я ещё не испытывал на своей шкуре. Так чем же оно опасно ? Опасно тем, что прежде всего это ухудшение аэродинамических качеств самолёта. Самолёт, он хоть и железный, но всё же может летать. Согласно законам аэродинамики, профиль крыла, создаёт подъёмную силу. ( ну в дебри мы не полезем, а кому интересно, можно азы приобрести тут: http://www.kummolovo.ru/flying/airdy...mic_powers.htm ) Когда на крыльях, фюзеляже, стабилизаторе и на других поверхностях начинает нарастать лёд, то все законы перестают работать ( как сейчас сказали бы - полный беспредел) Самолёт начинает молниеносно тяжелеть, ухудшаются несущие свойства крыла, (если не принять мер, то и вовсе, все качества свои крыло потеряет и самолёт как кирпич брякнется о грешную...), престаёт слушаться рулей, становиться не управляемым. Ну и это ещё не всё! При сильном обледенении, может обледенеть и двигатель (и это при том, что он работает!)


Вот тут уже настоящая засада!
Двигатель начинает сначала "бубнить и задыхаться", у него начинается аритмия. Ему на самом деле, банально, не хватает воздуха. Пофиль лопаток входного аппарата начинает менятся, воздух не сжимается до нужного давления, происходит срыв потока с лопаток, изменяется режим обтекания, а в камере сгорания начинается "кислородное голодание" Всё это может привести к помпажу и "flame out" (срыву пламени в камере сгорания), а как следствие - останов двигателя. Ну и как Вам такая перспектива? Летели себе летели и вдруг - бац! Выходи строиться! Самолёт превращается в кирпич без двигателей... Страшно? И мне тоже! История авиации знает не мало примеров, когда такое происходило и с гражданскими и с военными самолётами, когда полёт заканчивался трагически.
Приплыли....
Но не будем отчаиваться. Этот феномен, достаточно хорошо изучен, а следовательно, с ним можно бороться, ибо кто информирован, тот вооружён! Не даром говорят: Знание -сила! Прежде всего обойти все эти коллизии пмогают знания о том, где и когда можно словить "обмрожение". Как правило, наиболее сильное обледенение возникает у самой земли, (или даже на самой земле) Когда существует опасность "замёрзнуть" ещё в аэропорту ( снег, переохлождённый дождь (при минусовых, или переходных температурах), иней, гололёд, и т.п.), то самолёт перед вылетом обязательно обрабатывают противобледенительной жидкостью. Наверное многие из вас видели как перед вылетом (когда уже все двери зкрыты, или даже на рулении, в специальных местах) подъезжает машина и начинает поливать самолёт? Это и есть противообледенительная обработка. Аэроплан поливают конечно не чистой водой, а специальными составами, на основе этиленгликоля.(HO—CH2—CH2—OH — простейший представитель многоатомных спиртов) Составов много. Они имеют различные свойства и сроки действия. Обливают все. Крылья, хвост, стабилизатор. Если меня облили жидкостью, действия которой эффективно в течении получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой намного больше, то я не полечу, я вернусь и снова обольюсь! (иногда такое бывает и пусть пассажиры матерят авиакомпанию и "крестят по маме" командира, но жизнь дороже!)
В воздухе обледенение менее вероятно, но зато более интенсивно. Оно может проявиться в плотных облаках. (кучево-дождевых) или просто в очень влажном воздухе. Не обязательно это должно происходить зимой при низких температурах ( у меня был случай нарастания льда, при снижении в аэропорт Дубая в августе!). Совсем недавно, примерно пару месяцев назад, я "заледенел" при заходе во Внуково, теплым, дождливым деньком. В небе самолёт мёрзнет очень быстро. Сразу видно как на всех выступающих частях появляется лёд. На стекле :


На дворниках.....


Каким же образом с этим воюют, там, в небе?
Самолёт оборудован противообледенительными системами (нет, не баком со спиртом! Хотя на истребителях раньше и такое было. Честно, честно, я не придумываю! Например на МиГ-25 было 200 литров чистого спирта (правда для охлаждения прицела) А вот на МиГ-21 реально стоял впереди, перед стеклом 4х литровый бачок с чистым спиртом и специальным рычагом лётчик приводил в действие брызгалку (как в машине) в случае обледенения стекла) :-)
На современных самолётах - это воздушно-электрическая система. Наиболее сильно подверженны обледенению: передняя кромка крыла, входные устройства двигателей и кромка стабилизатора. Для борьбы с ним, в этих полостях поведены трубопроводы (или термоэлементы проложены) по которым идёт ахрененно горячий воздух, который забирается из горячего тракта двигателя, через специальный клапан. Вот этот самый раскалённый воздух под огромным давлением подаётся в носок крыла и нагревает металл. (ну или электрическая система греет крыло. Всё зависит от типа и конструктивных особенностей того, или иного самолёта) К сожалению, даже такие меры, не всегда бывают в полном объёме достаточны. Если влезть, например, в очень плотное (грозовое) облако, то никакая система не справится и тогда сильная болтанка и потеря аэродинамических качества, может привести к срыву.... Поэтому грозовые облака обходят стороной. (Бережёного - Бог бережёт!) Если всё же увернуться не удаётся, то необходимо принять все меры к скорейшему покиданию опасной зоны. (если облачность огромных размеров, то умнее всего будет развернуться и тикать, так, что-бы аж пятки сверкали!. Если всё же попали в "котёл", (когда деваться уже некуда) то:
- на больших высотах, отбросить всю свою гордость и немедленно приступить к снижению! (внизу воздух более плотный, более тёплый, а самолёт более устойчив).
Если вляпался на малых высотах, то:
- определить по локатору ближайший выход и ломиться в его сторону, с набором высоты! (при всех случаях, ПОС (противообледенительная система) включается полностью!

Очень часто спрашивают: "А самолёт можно вывести из плоского штопора?"
Отвечаю: Можно! Но! Признаком мастерства является не умение выводить из штопора, а умение не попадать в него, ни при каких условиях!
Обледенение коварная вещь, и неуважение к нему, а тем более наплевательское отношение, может повлечь за собой очень тоскливые последствия!
А так, в общем-то ничего страшного, для того мы там и сидим, что бы варежкой не щёлкать.. :-)))

8. Правила безопасных полетов. Коротенько.

Информационный блок

Для того, чтобы вдохнуть ещё больше уверенности в завтрашнем дне и благополучном исходе каждого полёта, чиркану пару строк о правилах ETOPS. (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)

Итак самолёт набрал крейсерскую высоту, пассажиры отстегнули привязные ремни, кто-то встал в проходе, кто-то потянулся в туалет. Остальная часть сладко замерла в предвкушении аперитива.

В кокпите же в эти минуты происходит вот что:
-По цифровым каналам связи запрашивается погода на запасных аэродромах на всю глубину маршрута.
-Выбираются наиболее подходящие из них и заводятся в FMC (Flight Management Computer)
-Из числа заведённых в FMC аэродромов выбирается активный запасной - тот аэродром, на который вслучае каких-либо отказов будет следовать самолёт. (В процессе полёта эти аэродромы чередуют друг друга).
-В FMC заводится маршрут ухода на этот аэродром и схема захода на его рабочую полосу.
-Подготавливаются сборники со схемами захода, открываются на странице активного запасного аэродрома, схемы на бумажных носителях сличаются с подготовленными в FMC.
-Ещё раз уточняется погода именно на этом аэродроме.
-И т.д и т.п.

Может не всё тут понятно неподготовленному человеку, но саму идею, надеюсь, я донёс.
А идея состоит в том, что весь полёт экипаж готовится к самым неблагоприятным сценариям заранее, и в случае возникновения каких-либо осложнений действует не спонтанно, а спокойно и собранно, по "домашней заготовке"

Надеюсь поможет всем. Кто осилил -высказывайтесь. :)

[Serge]

Спасибо! Прочел с удовольствием...

[Shal]

Инфа интересная,начал читать на работе,закончил уже дома

[GoldenVobla]

C удовольствием читаю данного автора в подлиннике - на ЖЖ... Интерестно парень пишет.
Кстати реально стал намного спокойнее относится к полетам. Раньше подозревал что элемент случайности поболее ;-)

Теперь уверен что все авиакатастрофы тщательно спланированы

[imans]

Отлично написаноХоть никогда и не боялся летать, сейчас будет еще спокойнее.
Кстати через две недели в ...небо

[Dodger]

Разок была сильная турбулентность. Тряхануло сильно, крыло махнуло резко вверх - думал что оторвется. Потом командир снизился и летел уже без происшествий. Но в тот момент все здорово испугались. Теперь как то поспокойней. Летаю раз в два-три месяца тыщ по 3500 в один конец.

[Volzhanin]

А я думаю, что камрад-лётчик написал все - как оно должно быть по учебникам А реально - это как на дороге Есть водители-шофера (те кто втыкается во все нюансы) и, есть ездуны-ездюки (которым за руль противопоказано садиться ваще и из-за которых все аварии и происходят). Опять же - ИМХО И автору - Респект

[M.L.King]

топикстартеру мегазачот
тема лично мне очень интересна, тем более всегда хотел послушать\почитать рассказы летчиков.

[Adept]

По роду своей службы очень плотно работаю с двигателями НК16-СТ, ПС-90 6ГТ-РМ, Торнадо. Очень надежные отечественные двигателя, самое главное ремонта пригодные. В процессе проработки охватываю еще кучу движков. Однозначно могу сказать движок с крыла после 5 000 часов работы (они больше на крыле не работают) отрабатывал на земле до 20 000. Посещал КМПО им. М.В.Фрунзе мощнейший завод, в общении с директорами и специалистами с заводов могу сказать однозначно нет денег у заказчика. Сейчас любой завод в состоянии поставить любое навесное оборудование по желанию заказчика на любой самолет. Необходимо законодательно привести к уголовной ответственности владельцев судов и поставщиков услуг по межсервесному ремонту. Давать по лет 10 за не проведение положенных работ. Авиация одна из не многих сфер которая полностью регламентирована и подтверждена гостами Очень часто пригоняют борт на ТО и просят провести косметику, но доки подготовить полные. А по полной это ой как дорого, вот и играет алчность владельца судна и директора завода, который получит мзду за подделку полных документов.
Как летал, так и буду летать в командировки, а вот отпуск только на любимом Tuareg V6 TDI.

[квинт]

Толково написано - прочел с интересом.